알림 목록

ภูมิภาคที่วิเคราะห์: จังหวัด คยองซังบุก
โด ภูมิภาคสำคัญ:  เขตสนามบินใหม่อึยซอง, กูมิ, ​​กิมชอน, ชิลกอก, คยองซาน, ยองชอน, โพฮัง, อันดง, ยองจู, ยองด็อก และพื้นที่อยู่อาศัยชายฝั่งตอนเหนือและตะวันออก
วาระ:การลงทุนในสนามบินใหม่ รถไฟใต้ดิน รถไฟทั่วไป และทางด่วน ไม่ได้เป็นเพียงแค่การก่อสร้างที่ยังไม่แล้วเสร็จ แต่กำลังเปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจและพื้นที่อยู่อาศัยของ 22 เมืองและอำเภอ โดยการลดเวลาการเข้าถึงสำหรับโลจิสติกส์อุตสาหกรรม การเดินทางไปทำงาน การท่องเที่ยว บริการทางการแพทย์ และการศึกษาหรือไม่?
ประเภทช่วงเวลาทอง:โอกาส + ความเสี่ยงด้านเวลาการเชื่อมต่อ
วันที่อ้างอิง: 28 สิงหาคม 2569
เวอร์ชัน: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

โครงสร้างการคมนาคมขนส่งของจังหวัดคยองบุกได้มีการเปลี่ยนแปลงทางกายภาพในบางส่วนแล้วในช่วงปี 2024 ถึง 2026 ในเดือนธันวาคม 2024 เฟสแรกของสายแดกยอง (กูมิ-คยองซาน) ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกนอกเขตเมืองหลวง ได้เปิดให้บริการ โดยมี ผู้โดยสารสะสม 5.12 ล้าน คนในปีแรกหลังเปิดให้บริการ ด้วยการใช้เส้นทางรถไฟสายคยองบูที่มีอยู่เดิมซึ่งมีความยาวรวม 61.9 กิโลเมตร เชื่อมต่อกูมิ ชิลกอก แดกู และคยองซานเข้าด้วยกันเป็นเขตการเดินทางเดียว และในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 สถานีชิลกอกบุกซัมได้เปิดให้บริการเพิ่มเติมด้วยงบประมาณโครงการรวม47.8 พันล้านวอนนี่เป็นหลักฐานที่ชัดเจนที่สุดว่าการลงทุนด้านการคมนาคมขนส่งได้เปลี่ยนจากขั้นตอนการวางแผนไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจริงในพื้นที่อยู่อาศัยแล้ว ( รัฐบาลจังหวัดคยองบุก )

การเชื่อมต่อต่างๆ บนชายฝั่งตะวันออกได้รับการปรับปรุงดีขึ้นอย่างมากเช่นกัน ด้วยการเปิดใช้ทางด่วนโพฮัง-ยองด็อก ระยะทาง 30.92 กิโลเมตร ในเดือนพฤศจิกายน ปี 2025 ด้วยงบประมาณโครงการรวมประมาณ 1.6 ล้านล้านวอนทำให้เขตอุตสาหกรรมโพฮังเชื่อมต่อโดยตรงกับเขตท่องเที่ยวและที่อยู่อาศัยยองด็อก ผลลัพธ์ต่อไปไม่ใช่เพียงแค่การมีถนน แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงด้านโลจิสติกส์ การท่องเที่ยว และเวลาในการเดินทางหลังจากเปิดใช้งาน ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

ในทางกลับกัน โครงการท่าอากาศยานใหม่แบบบูรณาการแทกู-คยองบุก ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางกายภาพของจังหวัดคยองบุกอย่างมีนัยสำคัญที่สุด ยังคงเผชิญกับความไม่แน่นอนอย่างมากเกี่ยวกับระยะเวลาดำเนินการ กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง ได้ประกาศแผนอย่างเป็นทางการในการก่อสร้างท่าอากาศยานสำหรับผู้โดยสารและขนส่งสินค้า มูลค่าประมาณ2.7 ล้านล้านวอน โดยประกาศแผนแม่บทสำหรับท่าอากาศยานพลเรือนในเดือนธันวาคม 2025 อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 19 สิงหาคม 2026 กระบวนการรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเกี่ยวกับ แผนแม่บทฉบับแก้ไขสำหรับท่าอากาศยานพลเรือนได้เริ่มต้นขึ้นอีกครั้ง ท่าอากาศยานใหม่นี้จึงไม่ควรถูกมองว่าเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่เสร็จสมบูรณ์แล้ว แต่เป็นโครงการที่อยู่ระหว่างดำเนินการ ซึ่งการออกแบบ การจัดหาเงินทุน และตารางเวลาของโครงการยังคงอยู่ในระหว่างการพัฒนา ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ในส่วนของเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อ บางเส้นทางอยู่ในขั้นตอนการเปิดใช้งานแล้ว ในขณะที่บางเส้นทางอยู่ในขั้นตอนการวางแผน สำหรับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินกิมชอน-กูมิ ระยะที่ 2 สภาพโครงการดีขึ้นหลังจากมีการปรับเกณฑ์การศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นในปี 2026 ทำให้มีโอกาสมากขึ้นที่จะเข้าสู่ขั้นตอนการวางแผนขั้นพื้นฐาน ในทางกลับกัน เส้นทางจำนวนมากที่เสนอโดยจังหวัดคยองบุก—รวมถึงรถไฟฟ้าวงกลมด่วนแทกู-สนามบินใหม่คยองบุก, โพฮัง-สนามบินใหม่, กิมชอน-กูมิ-สนามบินใหม่, อุ่ยซอง-ยองด็อก และซังจู-สนามบินใหม่—ปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนการวางแผนหรือการเสนอ ซึ่งจำเป็นต้องรวมอยู่ในแผนการก่อสร้างเครือข่ายรถไฟแห่งชาติฉบับที่ 5 หรือขั้นตอนต่อไป ( รัฐบาลจังหวัดคยองบุก )

ดังนั้น ความพร้อมด้านการขนส่งของจังหวัดคยองบุกจึงไม่สามารถประเมินได้จากคะแนนเพียงอย่างเดียว

เครือข่ายที่ใช้งานอยู่และเครือข่ายในอนาคตมีอยู่พร้อมกัน

• สายแทกยอง → การดำเนินงานและจำนวนผู้โดยสาร
• ทางด่วนโพฮัง-ยองด็อก → การดำเนินงาน
• รถไฟฟ้าใต้ดินกิมชอน-กูมิ → ขั้นตอนการดำเนินการ
• DGTX·สนามบินใหม่เชื่อมต่อทางรถไฟ → ขั้นตอนการวางแผนและประเมินผล
• สนามบินใหม่ → แผนแม่บทกำลังอยู่ระหว่างการเปลี่ยนแปลง

การเพิกเฉยต่อความแตกต่างนี้และจัดประเภทศูนย์ปฏิบัติการด้านความปลอดภัย (SOC) ทั้งหมดให้อยู่ในสถานะ "กำลังขยายตัว" อย่างเท่าเทียมกัน จะนำไปสู่การประเมินความพร้อมที่แท้จริงสูงเกินไป

ช่วงเวลาทองที่สำคัญสำหรับจังหวัดคยองบุกไม่ได้อยู่ที่การวางแผนสร้างสนามบิน ทางรถไฟ และถนนเพิ่มเติม แต่ขึ้นอยู่กับว่าจะสามารถประสานช่วงเวลาการก่อสร้างและการลงทุนทางอุตสาหกรรมที่แตกต่างกันภายในสองถึงสามปีข้างหน้าได้หรือไม่ เพื่อเปลี่ยนการเดินทางภายใน 30 นาทีและ 60 นาทีให้กลายเป็นการเปลี่ยนแปลงที่แท้จริงในพื้นที่อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัย

การประเมินในปัจจุบันคือโอกาส + ความเสี่ยงด้านจังหวะเวลาในการเชื่อมต่อ

จังหวัดคยองบุกเป็นจังหวัดมหานครที่มีเมืองและอำเภอรวม 22 แห่ง ครอบคลุมพื้นที่ 18,424 ตารางกิโลเมตร โดยแบ่งเขตอุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยออกเป็นหลายส่วน ได้แก่ เขตชายฝั่งตะวันออกโพฮัง-คยองจู เขตอุตสาหกรรมตะวันตกกูมิ-กิมชอน เขตทางใต้คยองซาน-ยองชอน และเขตทางเหนืออันดง-ยองจู

แม้ว่าโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของจังหวัดคยองบุกจะมีเส้นทางรถไฟธรรมดา 11 สายและสถานีจำนวนมาก แต่การเข้าถึงรถไฟความเร็วสูงและรถไฟในเขตเมืองนั้นแตกต่างกันไปในแต่ละภูมิภาค กูมิและคยองซานเชื่อมต่อโดยตรงกับเขตเมืองแทกูผ่านทางสายแทกยอง ในขณะที่พื้นที่อำเภอทางตะวันออกเฉียงเหนือและบริเวณที่ตั้งของสนามบินแห่งใหม่ที่วางแผนไว้ยังไม่มีบริการรถไฟในเขตเมืองในระดับเดียวกัน ( รัฐบาลจังหวัดคยองบุก )

ดังนั้น ช่องว่างด้านการขนส่งในจังหวัดคยองบุกจึงไม่ใช่เพียงแค่ความแตกต่างของระยะทางเท่านั้น

มันคือช่วงเวลาที่แตกต่างกัน

แม้จะเดินทางในระยะทาง 50 กิโลเมตรเท่ากัน ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง การศึกษา การดูแลทางการแพทย์ และการเข้าถึงธุรกิจก็แตกต่างกันอย่างมากระหว่างพื้นที่ที่มีและไม่มีระบบรถไฟฟ้าใต้ดินและทางด่วน

เส้นทางรถไฟแดกยองเป็นตัวอย่างสำคัญของการแยกแยะระหว่างการวางแผนและผลลัพธ์ ในปีแรกหลังจากเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2024 มีผู้โดยสารใช้บริการถึง 5.12 ล้านคน สร้างระบบการเดินทางที่ช่วยให้การเดินทางระหว่างกูมิและแทกูใช้เวลาประมาณ 30 นาที และระหว่างกูมิและคยองซานใช้เวลาประมาณ 50 นาที นี่เป็นหลักฐานที่แสดงให้เห็นว่าเครือข่ายรถไฟได้เริ่มเปลี่ยนแปลงพื้นที่อยู่อาศัยจริงแล้ว ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

ในทางกลับกัน ผลลัพธ์ของสนามบินใหม่ยังไม่สามารถประเมินได้ในขณะนี้ แม้ว่าแผนแม่บทสำหรับสนามบินพลเรือนจะได้รับการประกาศในปี 2025 แต่กระบวนการทบทวนแผนฉบับแก้ไขโดยสาธารณะกำลังดำเนินการอีกครั้งในเดือนสิงหาคม 2026 ผลกระทบทางเศรษฐกิจของโลจิสติกส์สนามบิน การซ่อมบำรุงอากาศยาน เมืองรอบนอก และระบบรถไฟเชื่อมต่อ จะต้องได้รับการแยกแยะออกเป็นการคาดการณ์และวางแผนก่อนที่การดำเนินงานของสนามบินจะเริ่มต้นขึ้นจริง

โครงสร้างปัจจุบันต้องจำแนกประเภทดังต่อไปนี้

• การวางแผนทางรถไฟ ≠ การเปิดให้บริการ
• การเปิดใช้งาน ≠ การใช้งาน
• จำนวนผู้ใช้ที่เพิ่มขึ้น ≠ รายได้ในท้องถิ่นที่เพิ่มขึ้น
• แผนแม่บทสนามบิน ≠ การเริ่มต้นการก่อสร้าง
• การเริ่มต้นก่อสร้าง ≠ การเปิดท่าเรือ
• การเปิดท่าเรือ ≠ ศูนย์กลางโลจิสติกส์ทางอากาศ
• การก่อสร้างถนนทางเข้า ≠ การเชื่อมต่อทางอุตสาหกรรม

ปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการเตรียมความพร้อมด้านคมนาคมขนส่งของจังหวัดคยองบุกคืออัตราการเปลี่ยนผ่านของเครือข่าย มากกว่าอัตราการดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จ

การเปลี่ยนแปลงแรกคือ การสร้างพื้นที่อยู่อาศัยในเมืองราคาประหยัดโดยใช้ระบบรถไฟที่มีอยู่เดิม โดยมีการสร้างสายแดกยองเป็นรถไฟในเมืองโดยใช้กำลังการผลิตส่วนเกินของสายคยองบูที่มีอยู่เดิม ซึ่งมีผู้โดยสารถึง 5.12 ล้านคนในหนึ่งปี สิ่งนี้ยืนยันถึงความเป็นไปได้ของรูปแบบที่ปรับเปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ให้เป็นเครือข่ายรถไฟชานเมืองในเมือง แทนที่จะพึ่งพาการสร้างทางรถไฟขนาดใหญ่ใหม่เพียงอย่างเดียว ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

ทิศทางที่สองคือการขยายขอบเขตของเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินจากรัศมีที่เน้นเมืองแทกูไปรวมถึงเมืองกิมชอนและชองโด โครงการกิมชอน-กูมิ ระยะที่ 2 ได้ถูกรวมอยู่ในแผนการดำเนินงานด้านการขนส่งมวลชนประจำปี 2024 แล้ว และเงื่อนไขสำหรับขั้นตอนต่อไปก็ดีขึ้นเนื่องจากการปรับเพิ่มวงเงินขั้นต่ำสำหรับการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นในปี 2026 นอกจากนี้ยังมีการขอให้เพิ่มโครงการเกียงซาน-ชองโด ระยะที่ 3 และรถไฟฟ้าใต้ดินสายดงแดกู-ยองชอน-โพฮัง เข้าไปในแผนด้วย ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

ประเด็นที่สามคือ สนามบินแห่งใหม่นี้ไม่ได้ถูกออกแบบมาเพียงแค่เป็นสถานที่สำหรับการบินเท่านั้น แต่ ยังเป็น ศูนย์กลางของเครือข่ายคมนาคมในเขตเมืองอีกด้วย จังหวัดคยองบุกได้เสนอให้บูรณาการรถไฟด่วนวงกลมเชื่อมสนามบินแห่งใหม่เข้ากับสายรถไฟที่มีอยู่แล้ว เช่น สายจุงอังและสายแทกู รวมถึงเส้นทางต่างๆ ที่เชื่อมเมืองโพฮัง กิมชอน ซังจู และยองด็อกไปยังสนามบินแห่งใหม่ ( รัฐบาลจังหวัดคยองบุก )

ประเด็นที่สี่คือ นโยบายที่ดินของประเทศกำลังเปลี่ยนไปสู่การขยายการลงทุนในระบบรถไฟฟ้ารางเบาในระดับภูมิภาค แผนงานปี 2026 ของกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง ได้นำเสนอทิศทางที่จะเพิ่มสัดส่วนการลงทุนในพื้นที่ภูมิภาคจาก 21% ในปัจจุบัน เป็น มากกว่า 40% ใน แผนการดำเนินงานด้านการขนส่งในเขตเมืองฉบับที่ 5 และส่งเสริมระบบรถไฟฟ้ารางเบาในระดับภูมิภาค เช่น DGTX ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ดังนั้น จังหวัดคยองบุกจึงอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านที่สามารถออกแบบเมกะรีเจียนตามเวลา ในพื้นที่ก่อสร้าง SOC ได้

รถไฟฟ้าสายแดเกียง เฟส 1 เปิดให้บริการแล้ว เส้นทางนี้มีความยาว 61.9 กิโลเมตร เชื่อมจากกูมิไปยังคยองซาน ประกอบด้วยสถานีเดิม 5 สถานี และสถานีที่ได้รับการปรับปรุงหรือสร้างใหม่ 3 สถานี โดยมีกำหนดเปิดให้บริการเพิ่มเติมที่สถานีบุกซัมในปี 2026 จำนวนผู้ใช้บริการ 5.12 ล้านคนภายในหนึ่งปีหลังเปิดให้บริการ ยืนยันถึงความต้องการการเดินทางระหว่างภูมิภาคที่มีอยู่จริง ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

โครงการรถไฟฟ้าสายกิมชอน-กูมิ ระยะที่ 2 เป็นเส้นทางขยายต่อไป โดยใช้เส้นทางรถไฟฟ้าสายคยองบูที่มีอยู่เดิม และเงื่อนไขในการดำเนินการดีขึ้น เนื่องจากเกณฑ์ต้นทุนโครงการโดยรวมสำหรับการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นถูกปรับเพิ่มจาก 50,000 ล้านวอนเป็น 100,000 ล้านวอนในเดือนมีนาคม 2569 เนื่องจากยังไม่ใช่โครงการที่กำหนดเปิดให้บริการ จึงต้องผ่านการตรวจสอบความเป็นไปได้ของแผนโครงการและแผนพื้นฐานก่อน ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

เครือข่ายการเชื่อมต่อสนามบินใหม่ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น นอกจากรถไฟด่วนวงกลมเชื่อมสนามบินใหม่แล้ว จังหวัดคยองบุกยังได้ร้องขอให้รวมเส้นทางโพฮัง-สนามบินใหม่ กิมชอน-กูมิ-สนามบินใหม่ อึยซอง-ยองด็อก และซังจู-สนามบินใหม่ เข้าไว้ในแผนเครือข่ายรถไฟแห่งชาติฉบับที่ 5 ด้วย แม้ว่าเป้าหมายในการ "ลดเวลาการเดินทางไปยังสนามบินใหม่จากทุกพื้นที่ในจังหวัด" จะมีอยู่จริง แต่การยืนยันโครงการและการแล้วเสร็จจริงนั้นแตกต่างกันไปในแต่ละเส้นทาง ( รัฐบาลจังหวัดคยองบุก )

ในส่วนของการคมนาคมทางบก ทางด่วนโพฮัง-ยองด็อกเปิดให้บริการในเดือนพฤศจิกายน 2568 ซึ่งถือเป็นการเปลี่ยนผ่านจากขั้นตอนการวางแผนไปสู่การดำเนินงานจริง เพื่อปรับปรุงการเข้าถึงพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกตอนเหนือ และในอนาคต ความเร็วในการเชื่อมต่อไปยังเมืองอุลจินและซัมชอกจะกลายเป็นอุปสรรคสำคัญต่อไปในการขยายพื้นที่อยู่อาศัยบนชายฝั่งทะเลตะวันออก ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

นโยบายปัจจุบันมีโครงสร้างที่มุ่งเน้นการใช้ประโยชน์จากเครือข่ายที่มีอยู่ ไปจนถึงการขยายระบบรถไฟในเขตเมือง การสร้างศูนย์กลางสนามบินแห่งใหม่ และการเชื่อมต่อชายฝั่งตะวันออกและชายฝั่งตะวันตก

ปัญหาที่เหลืออยู่คือการจัดการแกนเวลาของแต่ละโปรเจ็กต์ให้เป็น Network Runtimeเดียว

โครงสร้างทางภูมิศาสตร์ของจังหวัดคยองบุกแตกต่างจากเขตมหานครโซล ในขณะที่เขตมหานครโซลกำลังขยายเครือข่ายรถไฟระดับภูมิภาคบนพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของประชากรสูงอยู่แล้ว จังหวัดคยองบุกกลับเผชิญกับสถานการณ์ประชากรลดลงและการกระจายตัวของศูนย์กลางอุตสาหกรรมทำให้เกิดโครงสร้างที่เครือข่ายการขนส่งต้องสร้างพื้นที่อยู่อาศัยใหม่ก่อนเป็นอันดับแรก

จำนวนผู้ใช้บริการสายแดเกียง 5.12 ล้านคนต่อปี เป็นหลักฐานที่แสดงให้เห็นว่า ความต้องการในการเดินทางและใช้ชีวิตประจำวันสามารถเกิดขึ้นได้จริง แม้ในพื้นที่นอกเขตเมืองใหญ่ หากมีการให้บริการรถไฟภูมิภาคที่มีความถี่สูง ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

นโยบายระดับชาติก็กำลังมุ่งไปในทิศทางนี้เช่นกัน ภายในปี 2026 กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง วางแผนที่จะขยายสัดส่วนการลงทุนในระบบขนส่งมวลชนระยะไกลระดับภูมิภาคให้มากกว่า 40% ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 5 และกำลังเสริมสร้างการส่งเสริมรถไฟด่วนระดับภูมิภาคในรูปแบบ x-TX ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

จุดอ่อนของจังหวัดคยองบุกคือ ระยะเวลาในการดำเนินโครงการหลักต่าง ๆ ไม่เท่ากัน

ปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟสายแดกยองที่เปิดให้บริการแล้ว เส้นทางรถไฟสายกิมชอน-กูมิที่อยู่ในช่วงขยาย เส้นทางรถไฟ DGTX ที่อยู่ในช่วงวางแผน สนามบินแห่งใหม่ที่กำลังอยู่ระหว่างการปรับปรุงแผนแม่บท และทางด่วนโพฮัง-ยองด็อกที่เปิดให้บริการแล้ว ทั้งหมดนี้ล้วนมีอยู่พร้อมๆ กัน

ตำแหน่งปัจจุบันถูกกำหนดให้เป็นโอกาสในการขยายเครือข่าย / จุดอ่อนด้านการประสานงานด้านเวลา

เฟส 1 ของสายรถไฟแดกยองมีความยาว **61.9 กม.**

จำนวนผู้ใช้งานหนึ่งปีหลังเปิดให้บริการ อยู่ที่ 5.12 ล้านคน ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

มีการลงทุน47.8 พันล้านวอนในสถานีรถไฟบุกซัม ( รัฐบาลจังหวัดคยองบุก )

ทางด่วนโพฮัง-ยองด็อก มีความยาว 30.92 กิโลเมตรโดยมีงบประมาณโครงการประมาณ1.6 ล้านล้านวอน ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

แผนงานพื้นฐานสำหรับส่วนการบินพลเรือนของท่าอากาศยานใหม่แบบบูรณาการแทกู-คยองบุกมีมูลค่าประมาณ2.7 ล้านล้านวอน ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

แนวคิดรถไฟด่วนวนรอบสนามบินแห่งใหม่ที่รัฐบาลจังหวัดคยองบุกเสนอไว้ก่อนหน้านี้ มีเป้าหมายที่จะสร้างเส้นทางวนรอบสนามบินแห่งใหม่ โดยใช้เวลาประมาณ 70 นาที โดยใช้เวลาเดินทางประมาณ 8 นาทีจากอึยซองไปยังสนามบินแห่งใหม่ 22 นาทีจากซอแดกูไปยังสนามบินแห่งใหม่ และ 31 นาทีจากยองชอนไปยังสนามบินแห่งใหม่ เวลาเหล่านี้เป็นเวลาเป้าหมายที่วางแผนไว้ไม่ใช่เวลาการให้บริการจริง ( รัฐบาลจังหวัดคยองบุก )

เมื่อเชื่อมโยงตัวเลขต่างๆ เข้าด้วยกัน แกนเวลาจะมีความสำคัญมากกว่าจำนวนเงินลงทุนทั้งหมด

ตั้งแต่ปี 2024 ถึง 2026 ผลกระทบด้านพื้นที่อยู่อาศัยของเครือข่ายรถไฟที่มีอยู่เริ่มปรากฏให้เห็นก่อน แต่เครือข่ายพื้นที่กว้างเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุดของสนามบินใหม่ยังไม่แล้วเสร็จ

หากสนามบินใหม่เปิดให้บริการก่อน แต่การเชื่อมต่อทางรถไฟล่าช้า หรือหากการสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อเสร็จก่อน แต่โครงการสนามบินล่าช้า ผลกระทบของเครือข่ายที่คาดหวังเมื่อโครงการทั้งสองเสร็จสมบูรณ์พร้อมกันก็จะลดลง

ดังนั้น ตัวชี้วัดที่สำคัญจึงไม่ใช่จำนวนเงินลงทุนใน SOC แต่เป็นดัชนีการประสานงานโครงการ

ช่องว่างที่ใหญ่ที่สุดคือระหว่างโหนดกับเครือข่าย

แม้ว่าจะมีการสร้างศูนย์กลางที่สำคัญอย่างสนามบินแห่งใหม่ขึ้นมา แต่ขอบเขตทางเศรษฐกิจที่แท้จริงของสนามบินในเขตมหานครก็จะถูกจำกัด หากไม่มีการเชื่อมต่อทางรถไฟและถนนที่เชื่อมต่อจากโพฮัง กูมิ กิมชอน อันดง และซังจู อย่างทันท่วงที

ประเด็นที่สอง เกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์ ระหว่างเครือข่ายผู้โดยสารและเครือข่ายขนส่งสินค้าในขณะที่สายรถไฟแดกยองแสดงให้เห็นผลลัพธ์ที่จับต้องได้ในการเดินทางไปทำงานและการเดินทางไปโรงเรียน การขนส่งสินค้าทางอากาศ ซึ่งเป็นหนึ่งในผลกระทบทางเศรษฐกิจหลักของสนามบินแห่งใหม่ ต้องเชื่อมต่อโดยตรงกับช่วงเวลาการขนส่งของนิคมอุตสาหกรรม ศูนย์โลจิสติกส์ ถนน และทางรถไฟ แม้ว่าแผนแม่บทการบินพลเรือนจะเสนอให้มีการรวมฟังก์ชันผู้โดยสารและโลจิสติกส์เข้าด้วยกัน แต่เส้นทางและปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศที่แท้จริงนั้นจะต้องได้รับการตรวจสอบหลังจากที่สนามบินเปิดทำการแล้ว ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ประเด็นที่สามคือ ความสัมพันธ์ ระหว่างโครงสร้างพื้นฐานและการใช้ที่ดินแม้ว่าสถานีจะเปิดให้บริการแล้ว แต่หากไม่มีการเชื่อมต่อด้านที่อยู่อาศัย อุตสาหกรรม พาณิชย์ และการเปลี่ยนเส้นทาง สถานีนั้นก็อาจยังคงเป็นเพียงศูนย์กลางการขนส่งอยู่ดี

ประเด็นที่สี่ เกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์ ระหว่างโครงการก่อสร้างและผลลัพธ์ด้านเวลาหากการประเมิน SOC ของจังหวัดคยองบุกมุ่งเน้นเฉพาะต้นทุนโครงการและอัตราการแล้วเสร็จเท่านั้น การปรับปรุงเวลาในการเดินทางจริง เวลาในการเดินทางเพื่อธุรกิจ และการเข้าถึงบริการทางการแพทย์ก็จะถูกมองข้ามไป

ประเด็นที่ห้าคือความพร้อมกันของตารางเวลาของสนามบินและโครงการที่เกี่ยวข้องข้อเท็จจริงที่ว่าแผนแม่บทการบินพลเรือนฉบับปรับปรุงสำหรับเดือนสิงหาคม 2569 เปิดให้ประชาชนตรวจสอบอีกครั้ง แสดงให้เห็นถึงความจำเป็นในการบริหารจัดการเวลาดำเนินการของตารางเวลามาตรฐานสำหรับการลงทุนที่เชื่อมโยงกันรอบสนามบิน

ข้อมูลหลักของระบบขนส่ง Gyeongbuk Transportation AX ไม่ใช่ข้อมูลสิ่งอำนวยความสะดวก แต่ เป็น ข้อมูลเวลาต้นทาง-ปลายทาง

อย่างน้อยที่สุดต้องมีการเชื่อมต่อสิ่งต่อไปนี้

พื้นที่อยู่อาศัย นิคมอุตสาหกรรม มหาวิทยาลัย โรงพยาบาล สถานที่ท่องเที่ยว สถานีรถไฟ สนามบิน ท่าเรือ และเวลาเดินทางโดยเฉลี่ยและช่วงเวลาเร่งด่วนระหว่างแต่ละจุดเชื่อมต่อ

ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ จำนวนการขนส่ง และความน่าเชื่อถือเป็นสิ่งที่ต้องพิจารณา

ปัจจุบัน ข้อมูลเกี่ยวกับโครงการทางรถไฟและถนนมีอยู่มากมาย แต่ข้อมูล Runtime สาธารณะที่เปรียบเทียบเวลาการเข้าถึงตามวัตถุประสงค์ทางอุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยใน 22 เมืองและเขตปกครองโดยใช้เกณฑ์เดียวกันนั้นยังมีจำกัด

ดังนั้น จังหวัดคยองบุกจึงต้องบูรณาการโครงการ SOC เข้ากับระบบดิจิทัลทวินสำหรับการขนส่ง

จำเป็นต้องมีโครงสร้างที่สามารถคำนวณลำดับความสำคัญของการลงทุนสำหรับการเชื่อมต่อทางรถไฟ นิคมอุตสาหกรรมในพื้นที่ห่างไกล โลจิสติกส์อุตสาหกรรม และเส้นทางรถโดยสารประจำทางใหม่โดยอัตโนมัติ หากวันเปิดทำการของสนามบินใหม่มีการเปลี่ยนแปลง

หลักฐานเบื้องต้นเกี่ยวกับผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นกับผู้อยู่อาศัยกำลังได้รับการยืนยันในสายรถไฟแดกยอง ภายในหนึ่งปีหลังจากการเปิดให้บริการ มีผู้ใช้บริการสายนี้ถึง 5.12 ล้านคน และเขตการเดินทางและเขตโรงเรียนของกูมิ ชิลกอก แดกู และคยองซาน เริ่มเปลี่ยนไปเป็นพื้นที่อยู่อาศัยในเมืองใหญ่แห่งเดียว ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

การเปิดสถานีรถไฟบุกซัมในปี 2026 ทำให้ประชาชนในพื้นที่บุกซัม อำเภอชิลกอก สามารถเข้าถึงระบบรถไฟได้สะดวกยิ่งขึ้น นี่เป็นตัวอย่างหนึ่งของการลงทุนด้านสิ่งอำนวยความสะดวกที่ส่งผลให้ประชาชนในพื้นที่เข้าถึงบริการได้ดียิ่งขึ้น ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

ทางด่วนโพฮัง-ยองด็อกเริ่มส่งผลต่อเวลาในการเดินทางของทั้งผู้อยู่อาศัยและนักท่องเที่ยวแล้ว แต่ข้อมูลหลังการเปิดใช้งานเกี่ยวกับปริมาณนักท่องเที่ยว โลจิสติกส์ และการเดินทางของผู้โดยสารยังอยู่ในระหว่างการรวบรวมเพิ่มเติม

ขณะนี้เรายังไม่สามารถพูดถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับผู้อยู่อาศัยและธุรกิจในสนามบินแห่งใหม่ได้

ผลกระทบทางเศรษฐกิจของการวางแผนสนามบินในปัจจุบันส่วนใหญ่ยังเป็นเพียงการคาดการณ์

การพิจารณาที่แท้จริงจะต้องอิงตามเส้นทางบิน ปริมาณสินค้า ที่ตั้งของบริษัท จำนวนนักท่องเที่ยว ระยะเวลาในการเดินทาง และการจ้างงานในท้องถิ่นหลังจากการเปิดท่าเรือ

ปัจจุบันเครือข่ายคมนาคมในจังหวัดคยองบุกกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วในพื้นที่ทางตะวันตกเฉียงใต้และบางส่วนของชายฝั่งตะวันออก

กูมิ ชิลกอก และคยองซาน เชื่อมต่อโดยตรงกับพื้นที่แทกูผ่านทางสายรถไฟแทคยอง

การเดินทางไปยังเมืองโพฮังและยองด็อกสะดวกขึ้นมากเนื่องจากทางด่วนสายใหม่

กิมชอนกำลังดำเนินการเพื่อให้เมืองนี้เป็นส่วนหนึ่งของพื้นที่อยู่อาศัยของสายรถไฟแดกยอง ผ่านโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินกูมิ เฟส 2 ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

ในทางกลับกัน ความเร็วในการเชื่อมต่อภูมิภาคทางเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือ เช่น อันดง ยองจู ซังจู ยองด็อก และอุลจิน กับสนามบินแห่งใหม่ เขตเมืองแทกู และศูนย์กลางอุตสาหกรรมนั้น ขึ้นอยู่กับการดำเนินการตามโครงการที่วางแผนไว้เป็นอย่างมาก

ดังนั้น ในอนาคตช่องว่างเชิงพื้นที่ในจังหวัดคยองบุกจำเป็นต้องได้รับการกำหนดนิยามใหม่ ไม่ใช่ใน ฐานะภูมิภาคที่มีทางรถไฟ / ภูมิภาคที่ไม่มีทางรถไฟแต่ ควรเป็น ภูมิภาคที่สามารถเดินทางไปยังศูนย์กลางสำคัญได้ภายใน 60 นาที / ภูมิภาคที่ไม่สามารถเดินทางไปถึงได้

แผนงานแรกคือสายรถไฟแดกยอง ซึ่งเปิดให้บริการแล้ว เมื่อความต้องการใช้บริการจริงอยู่ที่ 5.12 ล้านคนต่อปีตามที่ยืนยันแล้ว จึงถึงเวลาที่จะตรวจสอบความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและผลกระทบต่อพื้นที่อยู่อาศัยของการขยายสายรถไฟในระยะที่ 2 และ 3 ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

ปัจจัยที่สองคือ แผนปฏิบัติการคมนาคมขนส่งมหานครฉบับที่ 5 ปี 2026-2030 และแผนก่อสร้างเครือข่ายรถไฟแห่งชาติฉบับที่ 5 กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่งได้ส่งสัญญาณถึงการขยายการลงทุนในระบบคมนาคมขนส่งมหานครระดับภูมิภาค และการรวมโครงการใหม่ๆ เช่น DGTX เข้าไปด้วยหรือไม่นั้น จะเป็นตัวกำหนดโครงสร้างระยะยาวของเครือข่ายคมนาคมขนส่งของจังหวัดคยองบุก ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ประเด็นที่สามคือสนามบินแห่งใหม่ แม้ว่าแผนพื้นฐานสำหรับการบินพลเรือนจะได้รับการประกาศในปี 2025 แต่การพิจารณาแผนฉบับแก้ไขกำลังอยู่ระหว่างดำเนินการในเดือนสิงหาคม 2026 มีความเป็นไปได้สูงที่การตัดสินใจในปัจจุบันเกี่ยวกับตารางเวลา ขนาด และเครือข่ายการเชื่อมต่อ จะช่วยเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับเมืองและพื้นที่อุตสาหกรรมโดยรอบในอนาคต

กระบวนการขนส่งนั้นไม่สามารถย้อนกลับได้ เกิดขึ้นทั้งในพื้นที่บนบกและในสถานที่ประกอบธุรกิจ

มีการพัฒนาที่ดินในบริเวณสถานีรถไฟก่อนที่ทางรถไฟจะสร้างเสร็จสมบูรณ์ และ

ขณะที่บริษัทโลจิสติกส์กำลังคัดเลือกสถานที่ตั้งก่อนที่สนามบินจะเปิดทำการ

ถนนและระบบไฟฟ้าได้รับการกำหนดไว้ก่อนการก่อตั้งนิคมอุตสาหกรรม

หากการขนส่ง อุตสาหกรรม ที่อยู่อาศัย และการท่องเที่ยว ไม่ได้รับการออกแบบไปพร้อม ๆ กันภายในสองถึงสามปีข้างหน้ากิจกรรมทางเศรษฐกิจอาจหยุดชะงักในพื้นที่อื่น ๆ แม้ว่าโครงสร้างพื้นฐานจะสร้างเสร็จแล้วก็ตาม

12-1. กรณีศึกษาการประยุกต์ใช้ช่วงเวลาทองในหน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นระดับพื้นฐาน ① — เมืองกิมชอน

แม้ว่ากิมชอนจะมีสถานีรถไฟความเร็วสูง KTX กิมชอน-กูมิ แต่ปัจจุบันสถานีปลายทางด้านตะวันตกของสายแดกยอง เฟส 1 คือกูมิ เฟส 2 ของรถไฟฟ้าใต้ดินกิมชอน-กูมิ ได้ถูกรวมอยู่ในแผนการดำเนินงานด้านการขนส่งมวลชนประจำปี 2024 และเงื่อนไขในการดำเนินการดีขึ้นเนื่องจากการเพิ่มวงเงินขั้นต่ำสำหรับการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นในปี 2026 ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

ช่องว่างด้านความพร้อมอยู่ที่ระหว่างการมีสถานีรถไฟความเร็วสูงและเครือข่ายการเดินทางประจำวัน โครงการ Golden Time ของกิมชอนไม่ได้มุ่งเน้นเพียงแค่การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินเฟส 2 เท่านั้น แต่ยังมุ่งเน้นการเชื่อมต่อเมืองนวัตกรรม สถานีกิมชอน-กูมิ และนิคมอุตสาหกรรมกูมิเข้าด้วยกันเป็นโซนการเดินทางและการอยู่อาศัยขององค์กรแบบครบวงจร ซึ่งจะเปลี่ยนจุดเชื่อมต่อ KTX ให้กลายเป็นเครือข่ายงานระดับภูมิภาค

12-2. กรณีศึกษาการประยุกต์ใช้ช่วงเวลาทองในหน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นระดับพื้นฐาน ② — อำเภออึยซอง

แม้ว่าเมืองอึยซองจะมีศักยภาพสูงในอนาคต เนื่องจากเป็นที่ตั้งของสนามบินแห่งใหม่ที่วางแผนไว้ แต่ ณ ปี 2026 สนามบินแห่งนี้ยังไม่เปิดให้บริการ และกระบวนการปรับปรุงแผนพื้นฐานสำหรับสนามบินพลเรือนกำลังดำเนินการอยู่ ดังนั้น ความคาดหวังในปัจจุบันเกี่ยวกับอสังหาริมทรัพย์ อุตสาหกรรม และเมืองโดยรอบ จึงไม่ควรถูกมองว่าเป็นผลลัพธ์ทางเศรษฐกิจที่แน่นอนแล้ว

ช่องว่างด้านความพร้อม (Readiness GAP) คือการเชื่อมต่อเครือข่ายการเข้าถึงและอุตสาหกรรมในท้องถิ่นก่อนเปิดทำการ มากกว่าตัวสนามบินเอง ช่วงเวลาทองของอึยซองไม่ใช่การดึงดูดบริษัทต่างๆ หลังจากสนามบินเปิดทำการ แต่เป็นการคว้าเอาคุณค่าในท้องถิ่นของเศรษฐกิจสนามบินไว้ก่อน โดยการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ อาหาร เกษตรกรรม การซ่อมบำรุงอากาศยาน และอุตสาหกรรมบริการ รวมถึงถนน ทางรถไฟ และที่อยู่อาศัยไปพร้อมๆ กัน ในระหว่างกระบวนการสรุปตารางเวลาของสนามบิน

ข้อเสียประการแรกคือความไม่สอดคล้องกันของเวลาKระหว่างสนามบินและอุตสาหกรรมหากสนามบินหรือนิคมอุตสาหกรรมสร้างเสร็จก่อนแล้วค่อยตามด้วยเครือข่ายการเข้าถึง สถานที่ตั้งธุรกิจและกระบวนการโลจิสติกส์ในระยะเริ่มต้นอาจติดขัดอยู่ในภูมิภาคอื่น

ประการที่สองคือ การฝังรากลึกของความเหลื่อมล้ำด้านการเข้าถึงในภูมิภาคทางเหนือ หากการเชื่อมต่อกับภูมิภาคทางเหนือและชายฝั่งตะวันออกล่าช้า ในขณะที่เครือข่ายรถไฟในเขตเมืองทางตะวันตกเฉียงใต้ขยายตัวอย่างรวดเร็ว ความเหลื่อมล้ำของค่า AX ในระดับภูมิภาคที่ระบุไว้ในข้อ 026 อาจเกิดขึ้นซ้ำในรูปแบบของความเหลื่อมล้ำด้านเวลาในการเดินทาง

ปัจจัยที่สามคือการสูญเสียบทบาทศูนย์กลางการบินของสนามบินแห่งใหม่ หากไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการบินและการเข้าถึงที่มั่นคงภายในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมงจากโพฮัง กูมิ กิมชอน และอันดง ตลาดพื้นที่รอบนอกของสนามบินก็จะหดตัวลง

ประเด็นที่สี่คือการพัฒนาพื้นที่สถานีรถไฟก่อนเวลาอันควร หากการพัฒนาที่ดินดำเนินไปก่อนที่จะมีการตรวจสอบความต้องการการเดินทางที่แท้จริง มีความเป็นไปได้ที่ความต้องการและโครงสร้างเชิงพื้นที่จะไม่สอดคล้องกัน

เส้นทางรถไฟแดกยองได้แสดงให้เห็นแล้วว่า จังหวัดคยองบุกสามารถขยายพื้นที่อยู่อาศัยได้โดยการปรับเปลี่ยนการดำเนินงานของเครือข่ายที่มีอยู่เดิม โดยไม่ต้องสร้างทางรถไฟใหม่ทั้งหมด

หากนำแบบจำลองนี้ไปขยายใช้กับเมืองกิมชอน ชองโด ยองชอน และโพฮัง ทางรถไฟจะไม่ใช่เพียงแค่เส้นทางคมนาคม แต่จะกลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานตลาดแรงงานระดับภูมิภาค

การเชื่อมต่อกับสนามบินแห่งใหม่จะสร้างความเป็นไปได้ในการจัดระเบียบการเข้าถึงอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอุตสาหกรรมป้องกันประเทศของกูมิ เมืองนวัตกรรมกิมชอน ภาคชีวภาพของอันดง อุตสาหกรรมแบตเตอรี่และเหล็กของโพฮัง และการท่องเที่ยวและโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ของคยองจู ให้เป็นเครือข่ายเดียวกัน

ควรประเมินประสิทธิภาพ จาก จำนวนผู้คน ธุรกิจ และงานที่เกิดขึ้นใหม่ในเขตการเดินทาง 60 นาที มากกว่าความยาวของเส้นทางรถไฟ

โมบิลิตี้ AX รันไทม์

การวางแผน SOC → การก่อสร้าง/การเปิดใช้งาน → การเปลี่ยนแปลงเวลาการเข้าถึง → ปริมาณการสัญจรจริง → การเดินทางไปทำงาน/โลจิสติกส์/การท่องเที่ยว → ที่ตั้งสำนักงาน/ที่อยู่อาศัย → การจ้างงาน/การบริโภค → มูลค่าเพิ่มระดับภูมิภาค → การปรับโครงสร้างเครือข่าย

โอกาส + การเชื่อมต่อ จังหวะเวลา ความเสี่ยง

ระบบคมนาคมขนส่งของจังหวัดคยองบุกเริ่มเห็นผลลัพธ์บางส่วนแล้ว

รถไฟสายแดเกียงมีผู้โดยสารจริงถึง 5.12 ล้านคนภายในหนึ่งปีหลังเปิดให้บริการ และสถานีบุกซัมได้เพิ่มเข้ามาในปี 2026 ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

ในด้านการเดินทาง การเปิดใช้งานทางด่วนโพฮัง-ยองด็อกในปี 2025 ได้เปลี่ยนแปลงการเข้าถึงชายฝั่งตะวันออกไปอย่างมาก ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

สภาพการณ์ด้านการบริหารจัดการของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินกิมชอน-กูมิ ก็ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นแล้ว ( รัฐบาลจังหวัดคยองซังบุกโด )

นโยบายระดับชาติยังมุ่งเน้นไปที่การขยายการลงทุนด้านการขนส่งในพื้นที่กว้างระดับภูมิภาคตั้งแต่ปี 2026 ถึง 2030 ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

อย่างไรก็ตาม ในส่วนของสนามบินแห่งใหม่ ซึ่งจะเป็นศูนย์กลางการคมนาคมที่ใหญ่ที่สุดในอนาคต กระบวนการแก้ไขแผนแม่บทสนามบินพลเรือนยังคงดำเนินอยู่ ณ เดือนสิงหาคม 2569 นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟเชื่อมต่อจำนวนมากยังคงต้องได้รับการรวมเข้ากับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติหรือดำเนินการตามขั้นตอนเพิ่มเติม

ดังนั้น ปัญหาของจังหวัดคยองบุกจึงไม่ใช่การขาดแคลนเครือข่ายคมนาคมขนส่ง

คำถามคือ ลำดับการแล้วเสร็จของโครงการสอดคล้องกับความเร็วของการเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรม ประชากร และพื้นที่อยู่อาศัยหรือไม่

ปัจจุบัน ช่วงเวลาทอง (Golden Time) ถูกกำหนดโดยโอกาส + ความเสี่ยงด้านเวลาในการเชื่อมต่อ

1. การแก้ไขขั้นสุดท้ายสำหรับแผนการบินพลเรือนขั้นพื้นฐานของท่าอากาศยานใหม่แบบบูรณาการแทกู-คยองบุก
2. วันที่เริ่มต้นการก่อสร้างสนามบินพลเรือน
3. การจัดหาเงินทุนและกำหนดการโครงการย้ายสนามบินทหาร
4. การเปลี่ยนแปลงกำหนดการเปิดสนามบินใหม่
5. แผนแม่บทระดับชาติได้รวมเอาโครงการทางรถไฟเชื่อมต่อสนามบินใหม่ไว้ด้วยหรือไม่
6. ผลการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของ DGTX
7. การเริ่มต้นและการเสร็จสิ้นแผนแม่บทรถไฟฟ้าใต้ดินกิมชอน-กูมิ
8. รถไฟฟ้าใต้ดินสายคยองซาน-ชองโดสะท้อนถึงเรื่องนี้หรือไม่
9. รถไฟฟ้าใต้ดินสายดงแดกู-ยองชอน-โพฮัง สะท้อนให้เห็นถึงเรื่องนี้หรือไม่
10. ผู้ใช้งาน Daegyeong Line รายปี
11. จำนวนผู้โดยสารที่ขึ้นและลงที่แต่ละสถานี
12. การจราจรติดขัดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน
13. ผู้ใช้งานจริงของสถานีบุกซัม
14. ผู้โดยสารสายแดกยอง ที่พัก/ที่ทำงาน OD
15. เวลาเดินทางจริงจากกูมิไปแทกู/คยองซาน (จากบ้านถึงประตู)
16. การเปลี่ยนแปลงปริมาณการเดินทางระหว่างกิมชอนและกูมิ
17. ปริมาณการจราจรบนทางด่วนโพฮัง-ยองด็อก
18. การเปลี่ยนแปลงด้านการท่องเที่ยวและโลจิสติกส์ระหว่างโพฮังและยองด็อก
19. ประชากรที่อาศัยอยู่ในรัศมี 30 นาทีจากสนามบินแห่งใหม่
20. ประชากรที่สามารถเดินทางไปยังสนามบินแห่งใหม่ได้ภายใน 60 นาที
21. นิคมอุตสาหกรรม → เวลาขนส่งสินค้าทางอากาศ
22. โปฮัง/กูมิ → เวลาสนามบินใหม่
23. ประชากรที่สามารถเข้าถึงโรงพยาบาลทั่วไปขนาดใหญ่ได้ภายใน 60 นาที
24. การเปลี่ยนแปลงในธุรกิจ การจ้างงาน และราคาที่ดิน ก่อนและหลังการเปิด SOC
25. การเปลี่ยนแปลงของรายได้และผลิตภาพในระดับภูมิภาคเมื่อเทียบกับการลดระยะเวลาการเดินทาง

ช่องว่างข้อมูล:แม้ว่าจังหวัดคยองบุกจะมีข้อมูลค่อนข้างมากเกี่ยวกับความคืบหน้า ต้นทุนโครงการ และการเปิดใช้งานทางรถไฟ ถนน และสนามบิน แต่ก็ไม่มีข้อมูล Mobility Outcome Runtime ที่เผยแพร่ต่อสาธารณะ ซึ่งติดตามลำดับการเปิดใช้งาน SOC → เวลาเดินทางจริง → การเคลื่อนย้ายผู้คนและสินค้า → ที่ตั้งของบริษัทและที่อยู่อาศัย → การจ้างงานและรายได้ ใน 22 เมืองและเขตอย่างสม่ำเสมอ

รันไทม์เชน

การลงทุนด้านการขนส่ง → การเปิดให้บริการ → เวลาเดินทาง → รูปแบบการใช้งาน → เขตการเดินทางไปทำงาน โลจิสติกส์ และการท่องเที่ยว → ที่ตั้งสำนักงานและที่อยู่อาศัย → การจ้างงานและการบริโภค → มูลค่าเพิ่มระดับภูมิภาค → การขยายหรือลดความเหลื่อมล้ำระหว่างเมืองและเขตปกครอง

หลักฐานจากการดำเนินงานนั้นชัดเจน เส้นทางกูมิ-คยองซานของสายแดกยองมีผู้โดยสารสะสมถึง 5.12 ล้านคนภายในหนึ่งปีหลังเปิดให้บริการ และสถานีบุกซัมก็เปิดให้บริการเพิ่มเติมในปี 2026 นอกจากนี้ ทางด่วนโพฮัง-ยองด็อก ระยะทาง 30.92 กิโลเมตรทั้งหมดก็เปิดให้บริการในเดือนพฤศจิกายน 2025 แผนพัฒนาเมืองบางส่วนของจังหวัดคยองบุกอยู่ในขั้นที่เปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางจริงแล้ว แทนที่จะเป็นเพียงแค่ "แผน" เท่านั้น ( รัฐบาลจังหวัดคยองบุก )

ในทางกลับกัน สนามบินแห่งใหม่ซึ่งจะเป็นศูนย์กลางของเครือข่ายในอนาคต ยังไม่พร้อมสมบูรณ์ แม้ว่ากระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง จะประกาศแผนแม่บทสำหรับสนามบินเอกชนมูลค่าประมาณ 2.7 ล้านล้านวอนในเดือนธันวาคม 2568 แต่กระบวนการทบทวนแผนฉบับแก้ไขโดยสาธารณะกำลังดำเนินการอยู่ในเดือนสิงหาคม 2569 ด้วยเหตุนี้ ผลกระทบทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับสนามบินแห่งใหม่จึงไม่สามารถประเมินได้โดยใช้ผลลัพธ์ที่กำหนดไว้ในปัจจุบัน ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

นอกจากนี้ ยังมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในขั้นตอนของโครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน ในขณะที่เงื่อนไขสำหรับขั้นตอนการติดตามผลดีขึ้นสำหรับเส้นทางกิมชอน-กูมิ แต่รถไฟฟ้าวงแหวนด่วนสนามบินสายใหม่และเส้นทางเชื่อมต่อหลายเส้นทางยังคงอยู่ในขั้นตอนที่ต้องมีการวางแผนระดับชาติและการตรวจสอบความเป็นไปได้ ดังนั้น เมื่อประเมินการเชื่อมต่อในอนาคตของจังหวัดคยองบุก ความยาวรวมของเส้นทางที่วางแผนไว้หรือต้นทุนโครงการทั้งหมดไม่ควรนำมารวมกับความจุของเครือข่ายจริง (รัฐบาลจังหวัดคยองบุก )

มีเพียงมุมมองเชิงโครงสร้างเดียวเท่านั้น  ความสามารถในการแข่งขันด้านการขนส่งของจังหวัดคยองบุกไม่ได้ถูกกำหนดโดยจำนวนสนามบิน ทางรถไฟ และถนนใหม่ แต่ขึ้นอยู่กับว่า "เวลา" ระหว่างศูนย์กลางอุตสาหกรรมต่างๆ นั้นได้รับการประสานงานและลดทอนอย่างมีประสิทธิภาพเพียงใด  การใช้สายรถไฟแดกยองโดยประชากร 5.12 ล้านคนได้แสดงให้เห็นแล้วว่าเครือข่ายการขนส่งสามารถเปลี่ยนแปลงพื้นที่อยู่อาศัยได้อย่างแท้จริง อย่างไรก็ตาม หากเวลาในการก่อสร้างสนามบิน ทางรถไฟ และนิคมอุตสาหกรรมใหม่ไม่สอดคล้องกัน ก็ยากที่จะขยายผลกระทบเดียวกันไปยังพื้นที่มหานครทั้งหมดได้

ทฤษฎีช่วงเวลาทอง — ช่วงเวลาทองสำหรับการคมนาคมขนส่งในจังหวัดคยองซังบุกไม่ใช่เวลาที่จะประกาศแผน SOC เพิ่มเติม กุญแจสำคัญอยู่ที่ว่าภายในสองถึงสามปีข้างหน้า เราจะสามารถเชื่อมต่อแบบจำลองการขยายพื้นที่อยู่อาศัยของสายรถไฟแดกยอง ซึ่งได้พิสูจน์ประสิทธิภาพแล้ว เข้ากับกิมชอน ชองโด ยองชอน และโพฮังได้หรือไม่ และประสานกำหนดการของท่าอากาศยานใหม่แบบบูรณาการแดกู-คยองบุก ซึ่งแผนแม่บทกำลังได้รับการปรับปรุงใหม่ เข้ากับกำหนดเวลาของทางรถไฟเชื่อมต่อ นิคมอุตสาหกรรม และโลจิสติกส์ทางอากาศภายในช่วงเวลาเดียวกันได้หรือไม่ ทางรถไฟและสนามบินไม่สามารถเปลี่ยนที่ตั้งได้เมื่อเปิดให้บริการแล้ว ในขณะที่สถานที่ตั้งของธุรกิจและพื้นที่อยู่อาศัยจะถูกกำหนดไว้ก่อนการเปิดให้บริการ หากพลาดจังหวะเวลาดังกล่าว SOC ขนาดใหญ่อาจยังคงอยู่ แต่พื้นที่อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยของคยองบุกอาจยังคงมีโครงสร้างที่กระจัดกระจายเช่นเดิม ในทางกลับกัน หากเราออกแบบสนามบิน ทางรถไฟ และถนนไปพร้อมๆ กัน → เขตการเดินทางที่เข้าถึงได้ภายใน 30 และ 60 นาที → ธุรกิจ งาน และบริการด้านการดำรงชีวิต พื้นที่อันกว้างใหญ่ของจังหวัดคยองบุกสามารถเปลี่ยนจากจุดอ่อนในเรื่องระยะทางให้กลายเป็นสินทรัพย์สำหรับเขตเศรษฐกิจแบบหลายศูนย์กลางได้