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Area di analisi: città metropolitana di Ulsan

Aree principali: zona di produzione di veicoli finiti di Buk-gu · zone del complesso industriale, di ricerca e di componenti automobilistici di Ulju-gun

Ordine del giorno: Determinare se gli investimenti nella produzione elettrificata portino a una trasformazione di valore per i veicoli a guida autonoma, l'intelligenza artificiale, la robotica, le aziende produttrici di componenti e l'occupazione locale.

Tipo Golden Time: Investimento in produzione + rischio di migrazione del valore del software

Data di riferimento: 28/08/2026

Versione: Standard di miglioramento AX Golden Time Intelligence v3.2 regionale
 

A Buk-gu, Ulsan, Hyundai Motor sta procedendo con la costruzione di un nuovo stabilimento dedicato ai veicoli elettrici (EV), mentre l'attuale impianto di Ulsan sta ampliando i propri sistemi di produzione per veicoli elettrici ed ecocompatibili. La base produttiva dell'industria automobilistica si sta spostando dalla produzione di massa di molteplici modelli con motore a combustione interna a impianti dedicati all'elettrificazione e a una produzione flessibile. Tuttavia, non esistono prove pubbliche confermate che colleghino la capacità produttiva, la robotica e l'applicazione dell'intelligenza artificiale del nuovo impianto con le future vendite di veicoli, l'occupazione e la transizione della catena di approvvigionamento dei fornitori locali di componenti di Ulsan, basandosi su un'unica filiera. Se il sistema di produzione di veicoli elettrici si stabilizzerà tra il 2026 e il 2028, i fornitori di componenti per motori a combustione interna che non riusciranno ad adattarsi potrebbero perdere contemporaneamente impianti, tecnologia e clienti.  Mentre il ruolo di Ulsan come polo produttivo per l'elettrificazione si sta consolidando, la transizione dell'intero ecosistema automobilistico regionale rimane incerta.

Il Ministero del Commercio, dell'Industria e dell'Energia sta fornendo 49,5 miliardi di won a sostegno di 14 nuovi progetti nel settore dei veicoli del futuro basati sull'intelligenza artificiale entro il 2026, tra cui modelli di IA per la guida autonoma, piattaforme standard per veicoli a guida autonoma (SDV) e semiconduttori per il settore automobilistico. Il centro della competizione automobilistica si è spostato da carrozzeria, motori e volume di produzione a una struttura in cui software, dati, semiconduttori e modelli di IA trasformano continuamente il valore dei veicoli. Tuttavia, la percentuale di aziende di Ulsan coinvolte in questi progetti, standard e piattaforme, così come le vendite di software e la forza lavoro locale, non sono confermate dai dati pubblicamente disponibili. Se nei prossimi due o tre anni il controllo sulle piattaforme SDV e sui dati dei veicoli si consoliderà nella regione della capitale, nelle sedi centrali e nelle aziende tecnologiche globali, Ulsan potrebbe essere esclusa dalla regione che accumula valore nel settore del software, anche se produce veicoli.  Il rischio maggiore per l'industria automobilistica di Ulsan è considerato uno spostamento del valore dei veicoli fuori dalla città di produzione, piuttosto che una diminuzione del volume di produzione.

Circa 620 aziende hanno partecipato a eventi legati all'industria automobilistica tenutisi a Ulsan nel 2026, coprendo settori quali la produzione e la componentistica automobilistica, la guida autonoma, le auto connesse, l'elettrificazione, la riduzione del peso, la trasformazione digitale e la mobilità di nuova generazione. L'ecosistema automobilistico di Ulsan si è ampliato, passando dai veicoli finiti e dai componenti meccanici a includere aziende di telecomunicazioni, software, sensori, semiconduttori e robotica. Tuttavia, tra le aziende partecipanti, non sono stati identificati risultati pubblicamente divulgati che colleghino le aziende con sede a Ulsan a contratti di fornitura di veicoli finiti, sviluppo congiunto o future vendite di veicoli. Se le attività di networking dal 2026 al 2028 rimarranno incentrate su fiere e consulenze, l'aumento del numero di aziende non porterà a una trasformazione sostanziale della catena di fornitura regionale. Sebbene  Ulsan abbia stretto contatti con aziende del settore automobilistico del futuro, la densità delle transazioni della nuova catena del valore all'interno della regione è considerata non verificata.

Hyundai Motor Company sta utilizzando robot per l'ispezione della qualità dei veicoli in tempo reale nei suoi stabilimenti di produzione e l'applicazione dell'intelligenza artificiale e della robotica nella produzione si sta espandendo ai settori dell'ispezione, della logistica, dell'assemblaggio e della sicurezza. Le fabbriche automobilistiche si stanno spostando da un modello incentrato esclusivamente su apparecchiature automatizzate a uno in cui la collaborazione uomo-robot è fondamentale, e l'intelligenza artificiale analizza la qualità e le operazioni. Tuttavia, non sono disponibili dati pubblici che confrontino difetti, tempi di inattività, produttività, incidenti industriali o cambiamenti di mansione a livello regionale prima e dopo l'applicazione dell'intelligenza artificiale e della robotica nello stabilimento di Ulsan. Dopo la riorganizzazione delle attrezzature e delle mansioni nei nuovi e negli esistenti stabilimenti tra il 2026 e il 2028, il costo per correggere strutture di automazione difettose e dati scollegati dai fornitori aumenterà. Il "  periodo d'oro" per l'industria automobilistica di Ulsan non risiede nel completamento dello stabilimento per veicoli elettrici (EV), ma nei prossimi due o tre anni, durante i quali i veicoli a guida autonoma, l'intelligenza artificiale e la robotica si affermeranno come valore aggiunto regionale e parte integrante della catena di fornitura.

Tesi del Tempo d'Oro: la sopravvivenza dell'industria automobilistica di Ulsan non dipende dal numero di veicoli elettrici prodotti, ma da quanta parte del valore di una singola auto – inclusi software, intelligenza artificiale, semiconduttori, dati e tecnologia di produzione robotica – rimane nelle mani delle aziende e della forza lavoro di Ulsan.

L'industria automobilistica di Ulsan è composta da stabilimenti di produzione di veicoli finiti nel distretto di Buk-gu, fornitori di componenti, infrastrutture logistiche ed di esportazione, nonché strutture di ricerca, collaudo e supporto aziendale. La struttura industriale è una catena di approvvigionamento verticale incentrata sull'assemblaggio di veicoli finiti, dove numerosi fornitori di componenti rispettano le scadenze di consegna e gli standard di qualità. Tuttavia, non è stato ancora individuato un parametro di riferimento comune e moderno che distingua le aziende dipendenti dai motori a combustione interna (come motori, trasmissioni e sistemi di scarico) da quelle operanti nei settori dell'elettrificazione, dell'elettronica e del software, tra le imprese e i dipendenti del settore automobilistico di Ulsan. Con l'aumento della quota di produzione di veicoli elettrici tra il 2026 e il 2028, il rischio di un calo della domanda aumenterà, a partire dalle aziende la cui dipendenza da tali tecnologie è attualmente sconosciuta. Nonostante  le dimensioni considerevoli dell'industria automobilistica di Ulsan, il numero di aziende esposte ai rischi di transizione rimane indeterminato.

Lo stabilimento Hyundai di Ulsan vanta una consolidata esperienza nella produzione di massa, nella qualità e nell'esportazione, con una produzione cumulativa di 100 milioni di unità. Sebbene gli impianti di produzione rappresentino il principale vantaggio competitivo di Ulsan, nel settore dei veicoli elettrici, gli aggiornamenti software e i servizi dati creano valore aggiunto anche dopo la consegna del veicolo. I dati pubblici disponibili non confermano l'entità dell'occupazione e del fatturato generato a Ulsan per il software, il cloud e i dati relativi ai veicoli. Se la produzione di veicoli elettrici aumenterà a Ulsan nei prossimi due o tre anni, mentre il fatturato derivante dal software si concentrerà nell'area metropolitana di Seoul e nelle filiali estere, il volume di produzione e il valore aggiunto dell'industria regionale risulteranno sbilanciati. Nonostante  Ulsan sia forte in termini di volume di produzione di veicoli finiti, la sua quota regionale di fatturato derivante dall'intero ciclo di vita del veicolo non è ancora stata confermata.

La realizzazione di uno stabilimento dedicato ai veicoli elettrici (EV) amplia la domanda non solo per le linee di carrozzeria, verniciatura e assemblaggio, ma anche per i processi di ispezione di batterie, elettronica di potenza, gestione termica e software. La struttura produttiva di Ulsan si sta spostando da un sistema monolitico incentrato sui motori a combustione interna a un sistema multifunzionale in cui coesistono elettrificazione e motori a combustione interna. Tuttavia, il numero di fornitori di componenti esistenti che producono in serie componenti per veicoli elettrici o che sono stati integrati nella catena di fornitura del nuovo stabilimento non è ancora stato confermato. Una volta definiti i fornitori iniziali tra il 2026 e il 2028, le aziende produttrici di componenti che non si saranno adeguate saranno escluse dall'impatto regionale dell'aumento della produzione di veicoli finiti.  Sebbene le dimensioni dello stabilimento per veicoli elettrici siano confermate, il grado di integrazione nell'ecosistema regionale dei componenti è determinato da una lacuna di dati.

La città di Ulsan sta promuovendo il supporto alle aziende produttrici di componenti per motori a combustione interna che si stanno convertendo ai veicoli del futuro, nonché alle aziende impegnate nella riduzione del peso dei veicoli, nei componenti di sicurezza, nell'elettrificazione e nella guida autonoma. L'ambito del supporto aziendale è stato ampliato dalla produzione di prototipi ai test, alla certificazione e alla trasformazione aziendale. Tuttavia, non sono disponibili dati pubblici che confermino il monitoraggio a lungo termine delle aziende supportate in merito alla loro futura quota di mercato nel settore automobilistico, ai nuovi clienti, ai contratti di produzione di massa o alle variazioni occupazionali. Se si considera solo il numero di aziende supportate nell'arco di due o tre anni, il divario tra lo sviluppo tecnologico e l'effettiva trasformazione della catena di fornitura risulta poco chiaro.  Sebbene l'entità del supporto a Ulsan sia evidente, la portata economica delle aziende in transizione non è confermata.

Le fabbriche di veicoli finiti, le aziende di componenti automobilistici, le agenzie di collaudo e di supporto aziendale, le università e gli istituti di ricerca costituiscono l'agglomerato fisico dell'industria automobilistica di Ulsan. Nel settore dei veicoli del futuro, la struttura si sposta verso un ecosistema convergente in cui aziende di meccanica, elettronica, telecomunicazioni, intelligenza artificiale, semiconduttori e software partecipano allo stesso ciclo di sviluppo del prodotto. Tuttavia, non esistono prove pubbliche confermate che colleghino lo sviluppo congiunto software-hardware, i brevetti comuni, l'integrazione dei veicoli e i ricavi ricorrenti tra le aziende con sede a Ulsan. Anche se l'attuale agglomerato di componenti meccanici dovesse essere mantenuto tra il 2026 e il 2028, la densità di valore dell'ecosistema regionale diminuirà se la catena di fornitura del software si formerà dall'esterno.  Sebbene Ulsan sia un polo manifatturiero automobilistico, è difficile concludere che si sia affermato come un ecosistema convergente per i veicoli a guida autonoma.

Il supporto per la transizione verso i veicoli del futuro offre sviluppo tecnologico, prototipi, test e assistenza aziendale, e circa 620 aziende hanno partecipato a eventi correlati nel 2026. L'ambito del settore si è ampliato, passando dalle reti regionali di componenti a includere aziende coinvolte nell'elettrificazione, nella guida autonoma, nelle auto connesse e nella trasformazione digitale. Tuttavia, la percentuale di aziende partecipanti a questi eventi e programmi di supporto che sono effettivamente entrate nel mercato come fornitori di veicoli finiti o di piattaforme SDV non è ancora confermata. Anche se il numero di punti di contatto aumentasse nell'arco di due o tre anni, la crescita dell'ecosistema rimarrebbe confinata agli eventi e ai programmi di supporto se non si concretizzassero contratti di fornitura. Sebbene  i punti di contatto aziendali per i veicoli del futuro si siano ampliati, il tasso di transizione verso l'ecosistema della produzione di massa non è ancora stato confermato.

L'utilizzo da parte di Hyundai Motor Company di robot per il controllo qualità e le dimostrazioni nazionali di robot con intelligenza artificiale testimoniano l'intelligenza artificiale impiegata nelle linee di produzione. L'ecosistema dell'automazione si sta spostando dalla fornitura di hardware robotico a una struttura basata sui servizi, che combina visione artificiale, intelligenza artificiale, dati e software di manutenzione. Tuttavia, i casi di fornitori di robot e intelligenza artificiale con sede a Ulsan che si espandono in altre regioni o stabilimenti esteri dopo le dimostrazioni presso le fabbriche di veicoli finiti, così come i relativi ricavi, non sono resi pubblici. Se tra il 2026 e il 2028 la tecnologia robotica si concentrerà all'interno delle case produttrici di veicoli finiti o presso grandi fornitori esterni, Ulsan rimarrà un utilizzatore di robot, ma non sarà in grado di fungere da ecosistema di fornitura.  Sebbene la domanda per l'ecosistema di fabbriche intelligenti di Ulsan sia stata confermata, la crescita dei fornitori locali rimane ancora da dimostrare.

Il Sistema di Promozione della Transizione dell'Industria dei Componenti Automobilistici del Futuro individua aziende specializzate nella produzione di componenti per veicoli del futuro, dotate di capacità tecnologiche, commerciali e di ricerca e sviluppo, e ne supporta la dimostrazione. Il sistema è passato da una protezione uniforme dei componenti per motori a combustione interna alla selezione e alla transizione di aziende competitive del settore. Tuttavia, il numero di aziende specializzate designate a Ulsan, il tasso di transizione delle aziende esistenti operanti nel settore dei motori a combustione interna e le performance di vendita successive alla designazione non sono verificati nelle statistiche regionali pubblicamente disponibili. Se il divario tra le aziende specializzate e quelle non ancora convertite dovesse ampliarsi tra il 2026 e il 2028, parte dell'attuale filiera produttiva si troverebbe contemporaneamente esclusa dall'accesso a politiche, finanziamenti e talenti. Sebbene l'ecosistema istituzionale di Ulsan sia stato consolidato, le performance di transizione dei singoli gruppi aziendali sono considerate non confermate.

Nel contesto della SDV (Software Development Vehicle), le funzioni del veicolo non sono fisse al momento della consegna, ma cambiano continuamente tramite aggiornamenti software, abbonamenti e servizi dati. La catena del valore del settore automobilistico si estende dalla progettazione-produzione-vendita alla progettazione-produzione-dati-aggiornamento-assistenza. La percentuale di aziende con sede a Ulsan che partecipano ai ricavi derivanti da software e dati post-consegna non è confermata. Se la piattaforma SDV e l'ecosistema di app/servizi si concentreranno su aziende o regioni specifiche tra il 2026 e il 2028, i ricavi di Ulsan saranno limitati alla fase di produzione.  Il cambiamento strutturale più significativo nell'industria automobilistica di Ulsan è il passaggio dalla produzione di veicoli al valore del ciclo di vita del veicolo, e la partecipazione locale rimane da confermare.

I veicoli elettrici riducono la domanda di motori, trasmissioni e componenti di scarico, aumentando al contempo la domanda di batterie, motori elettrici, inverter, sistemi di gestione termica, semiconduttori di potenza e controlli elettronici. La struttura dell'industria dei componenti si sta spostando da un focus sulla lavorazione meccanica a una convergenza di tecnologie elettriche, elettroniche e software. La dipendenza delle aziende di componenti di Ulsan dai motori a combustione interna per categoria di prodotto e il tasso di conversione delle vendite ai futuri veicoli non sono stati resi pubblici. Se la produzione di veicoli elettrici finiti si espanderà nei prossimi due o tre anni, le aziende con velocità di transizione più lente potrebbero registrare un calo delle vendite prima della crescita delle nuove aziende di elettrificazione.  Per l'industria dei componenti di Ulsan, si identifica un rischio temporale nella transizione della struttura produttiva prima del cambiamento della produzione.

La produzione basata sull'intelligenza artificiale sta passando da un'automazione che ripete programmi fissi a una produzione autonoma che apprende dai dati relativi ad attrezzature, qualità e logistica per modificare le condizioni di lavoro. Il Ministero del Commercio, dell'Industria e dell'Energia sta promuovendo lo sviluppo di una piattaforma SDM (Software Development Management) per la produzione autonoma che collega dati IT e OT eterogenei. Tuttavia, gli standard dei dati di produzione e il tasso di riutilizzo dei modelli di intelligenza artificiale tra i produttori di veicoli finiti e i fornitori di componenti a Ulsan non sono ancora stati definiti. Se le strutture dati proprietarie si affermeranno entro il periodo 2026-2028, i costi per ottimizzare la qualità e i tempi di consegna lungo l'intera catena di fornitura aumenteranno.  La lacuna strutturale nell'intelligenza artificiale applicata alla produzione a Ulsan risiede più nell'interoperabilità dei dati tra le aziende che nel numero di robot.

I robot e gli umanoidi dotati di intelligenza artificiale stanno ampliando il loro campo di applicazione a compiti non standard come l'assemblaggio, la logistica, l'ispezione e le attività pericolose, che in precedenza risultavano difficili da svolgere per i robot statici. L'introduzione dei robot sta trasformando l'investimento in impianti in una serie di cambiamenti simultanei nella progettazione del lavoro, nella sicurezza, nelle competenze e nella struttura della forza lavoro. Non sono disponibili dati pubblici che colleghino la riduzione dei posti di lavoro, i trasferimenti di personale, gli incidenti sul lavoro e la produttività prima e dopo l'introduzione dei robot nello stabilimento di Ulsan. Se l'impiego dei robot si estenderà nei prossimi due o tre anni, il personale che non si adeguerà tempestivamente alla riqualificazione professionale sarà esposto a rischi lavorativi, indipendentemente dall'aumento della produzione.  Si ritiene che la transizione verso i robot a Ulsan sia strutturata in modo tale da creare un divario significativo tra la velocità di evoluzione della tecnologia produttiva e la riqualificazione del personale.

I semiconduttori per il settore automobilistico e l'intelligenza artificiale integrata nei dispositivi stanno diventando componenti fondamentali per il controllo dei veicoli, la guida autonoma e la sicurezza. La catena di fornitura del settore automobilistico si è espansa, passando dai componenti in acciaio e meccanici alla progettazione di semiconduttori, sensori e piattaforme di calcolo. Le dimensioni delle aziende di progettazione, verifica, confezionamento e sviluppo di software per semiconduttori nel settore automobilistico all'interno di Ulsan non sono confermate dai dati pubblicamente disponibili. Se l'architettura e i fornitori chiave si stabilizzeranno tra il 2026 e il 2028, la struttura diventerà tale che Ulsan consumerà grandi quantità di semiconduttori, ma il valore aggiunto rimarrà esterno.  Il prodotto AX dei futuri veicoli di Ulsan è valutato come avente un basso livello di maturità all'interno della catena del valore del calcolo automobilistico.

La città di Ulsan supporta le aziende produttrici di componenti per motori a combustione interna nella transizione verso i veicoli del futuro e nello sviluppo di componenti per la sicurezza, la riduzione del peso, l'elettrificazione e la guida autonoma. L'ambito della politica si è spostato dal mantenimento della produzione automobilistica esistente alla diversificazione dei prodotti e all'acquisizione di tecnologie. Tuttavia, non è stato individuato alcun gruppo pubblico che colleghi le strutture di fatturato delle aziende prima del supporto con le loro future vendite di veicoli e i contratti di produzione di massa successivi al supporto. Se il supporto tecnico per il periodo 2026-2028 si concluderà con la realizzazione di prototipi, i risultati della transizione rimarranno come registrazioni delle prestazioni del progetto piuttosto che come contratti di fornitura. Mentre  la risposta di Ulsan ai veicoli del futuro ha raggiunto la fase di sviluppo tecnologico, la transizione al mercato della produzione di massa non è ancora stata confermata.

La città di Ulsan sta fornendo supporto amministrativo, inclusa la selezione del sito, i permessi e le infrastrutture, per la realizzazione da parte di Hyundai Motor di uno stabilimento dedicato ai veicoli elettrici (EV). L'approccio si è spostato dal mantenimento degli impianti esistenti alla promozione di reinvestimenti locali in strutture produttive di nuova generazione. Tuttavia, i risultati concreti – tra cui il tasso di approvvigionamento locale, il tasso di inclusione di fornitori locali di componenti e la creazione e la riduzione di nuovi posti di lavoro e di quelli esistenti per il nuovo stabilimento – non sono ancora stati verificati. Una volta che gli impianti e i contratti di fornitura saranno definiti entro due o tre anni, lo spazio per un eventuale ingresso tardivo di fornitori locali di componenti si ridurrà. Sebbene  l'attrazione di uno stabilimento dedicato rappresenti un successo nella difesa della base industriale, il suo impatto sulla trasformazione della catena di approvvigionamento locale rimane da dimostrare.

I 14 progetti nazionali sull'intelligenza artificiale per i veicoli del futuro e l'investimento di 49,5 miliardi di won per il 2026 supportano l'IA per la guida autonoma, le piattaforme SDV e i semiconduttori per il settore automobilistico. La risposta nazionale si è ampliata, passando da singole tecnologie per veicoli a una struttura che combina prodotti, piattaforme e semiconduttori. La partecipazione ai progetti, la proprietà tecnologica, i contributi alla standardizzazione e i risultati di commercializzazione delle aziende di Ulsan non sono confermati nei dati regionali pubblicamente disponibili. Una volta che la piattaforma nazionale sarà commercializzata tra il 2026 e il 2028, la partecipazione iniziale determinerà il successivo status di fornitore.  Il livello di inclusione di Ulsan nella risposta nazionale SDV è attualmente da confermare.

La città di Ulsan ha incluso l'AX per le PMI, l'attivazione di dati di produzione specializzati a livello regionale e il sostegno alle aziende di intelligenza artificiale nelle sue nuove direttive strategiche per il 2026. La politica di transizione dei processi si è spostata dal supporto alle attrezzature a una struttura che include l'utilizzo di dati e intelligenza artificiale. Tuttavia, i fondi stanziati per le aziende di componentistica automobilistica e i miglioramenti effettivi nei processi, nella produttività e nei tassi di difettosità derivanti dall'applicazione dell'IA non sono stati resi pubblici separatamente. Se il progetto sui dati di produzione verrà gestito come un'iniziativa di settore comune per due o tre anni, le caratteristiche specifiche della SDV (Software Development Vehicle) e dell'elettrificazione all'interno della catena di fornitura automobilistica potrebbero non essere pienamente riflesse. Sebbene  la risposta all'AX nel settore dei componenti automobilistici sia iniziata, i risultati di produzione specifici del settore rimangono da confermare.

La competizione globale nel settore automobilistico si è estesa dal volume delle vendite di veicoli elettrici alla competizione su piattaforme SDV, intelligenza artificiale per la guida autonoma, batterie, semiconduttori e produttività robotica. In quanto casa automobilistica globale, Hyundai Motor mantiene un'importante base produttiva a Ulsan. Tuttavia, non sono disponibili dati che confrontino il numero di fornitori di software, semiconduttori e intelligenza artificiale per il settore automobilistico nella regione di Ulsan, così come il loro fatturato, con le principali città produttive a livello globale. Se la quota di software sul valore del prodotto aumenterà tra il 2026 e il 2028, diventerà difficile spiegare la posizione globale di Ulsan basandosi esclusivamente sul volume di produzione.  Ulsan è considerata un hub globale per la produzione di veicoli finiti, ma non ha eguali nell'ecosistema regionale SDV.

Il governo prevede di sostenere 14 nuovi progetti nei settori dell'intelligenza artificiale per la guida autonoma, dei veicoli a guida autonoma (SDV) e dei semiconduttori entro il 2026, e di promuovere dimostrazioni sul campo di robot e umanoidi basati sull'IA. La politica nazionale in materia di veicoli del futuro si è spostata dall'adozione diffusa dell'elettrificazione alla transizione simultanea verso prodotti e processi basati sull'IA. La percentuale di progetti, standard, dimostrazioni e brevetti ottenuti da Ulsan nell'ambito di progetti nazionali non è stata resa pubblica. Se i centri di ricerca e sviluppo nell'area metropolitana di Seoul e i distretti di produzione di componenti in altre regioni dovessero prevalere sui progetti nazionali nei prossimi due o tre anni, Ulsan potrebbe rimanere semplicemente un fornitore di siti produttivi.  La posizione relativa di Ulsan nel mercato interno è considerata superiore per quanto riguarda i siti produttivi, ma non vi sono conferme in merito alla proprietà di tecnologie nazionali fondamentali.

Il sistema di specializzazione per le future aziende di componenti automobilistici seleziona le imprese in transizione in base alle vendite future di veicoli e alle capacità di ricerca e sviluppo. La concorrenza nazionale nel settore dei componenti si sta ristrutturando, passando da un'attenzione focalizzata sullo storico delle forniture esistenti a un focus sulle aziende dotate di tecnologie, vendite e brevetti relativi ai veicoli del futuro. Il tasso di designazione delle aziende specializzate a Ulsan e la sua proporzione rispetto al totale nazionale non sono attualmente confermati. Se le aziende designate tra il 2026 e il 2028 si assicureranno finanziamenti, progetti di ricerca e sviluppo e dimostrativi, i costi di transizione per le aziende  di Ulsan non designate aumenteranno. La competitività nazionale dell'industria dei componenti di Ulsan viene valutata in base a una "lacuna di dati" nella proporzione di aziende specializzate nei veicoli del futuro, piuttosto che al numero totale di aziende.

Le fabbriche automobilistiche globali rispondono ai cambiamenti di modello e alle fluttuazioni di produzione combinando gemelli digitali, controllo qualità basato sull'intelligenza artificiale, logistica autonoma e robot collaborativi. Anche lo stabilimento di Ulsan possiede capacità di automazione intelligente, come i robot per il controllo qualità. Tuttavia, i dati pubblicamente disponibili che confrontano i tempi di cambio modello, i difetti, i tempi di inattività delle apparecchiature e i tassi di utilizzo dei robot con gli stabilimenti di tutto il mondo sono limitati. Se la volatilità della domanda di veicoli elettrici dovesse persistere tra il 2026 e il 2028, la flessibilità dello stabilimento, piuttosto che il volume di produzione, determinerà la competitività della localizzazione. Sebbene  lo stabilimento di Ulsan dimostri una solida preparazione globale in termini di dimensioni, i risultati della sua produzione flessibile sono considerati non confermati.

La produzione cumulativa di 100 milioni di unità di Hyundai Motor dimostra le capacità produttive di Ulsan, ma non riflette direttamente la sua futura competitività nell'era dei veicoli a guida autonoma. Il volume di produzione passato rappresenta risorse in termini di qualità, catene di approvvigionamento e capacità di esportazione, mentre il valore futuro è generato dai ricavi derivanti da software, dati e servizi. Non sono disponibili dati che colleghino la produzione cumulativa con i ricavi regionali derivanti dal software. Se gli indicatori del volume di produzione continueranno a rappresentare le performance industriali dal 2026 al 2028, il calo del valore aggiunto regionale per veicolo risulterà mascherato.  Il rischio numerico dell'industria automobilistica di Ulsan è determinato dalla non equivalenza tra volume di produzione e valore futuro.

Il nuovo sostegno nazionale per i veicoli del futuro basati sull'intelligenza artificiale ammonta a 49,5 miliardi di won, distribuiti su 14 progetti, e circa 620 aziende hanno partecipato a eventi di settore correlati. Anche collegando il numero di progetti al numero di aziende partecipanti, è impossibile calcolare le opportunità per singola impresa, e la distinzione tra aziende locali ed estere rimane poco chiara. Non è possibile verificare il numero effettivo di ordini, standard, brevetti e contratti di produzione di massa ottenuti dalle aziende di Ulsan. Se la partecipazione agli eventi viene confusa con la partecipazione al settore nei prossimi due o tre anni, il divario in termini di proprietà tecnologica per le aziende di Ulsan risulta oscurato.  Sebbene sia possibile confermare l'entità dei contatti aziendali, la portata della conversione tecnologica e del fatturato non è ancora stata accertata.

Il collegamento della creazione di stabilimenti dedicati ai veicoli elettrici con la filiera esistente dei motori a combustione interna implica che i nuovi impianti di produzione rappresentino un investimento per la crescita, ma comportino anche un rischio di sostituzione della domanda per i fornitori di componenti esistenti. Tuttavia, non viene reso noto il numero di fornitori di componenti esistenti che subiscono una riduzione delle linee di prodotto, che si orientano verso la produzione di veicoli elettrici o che perseguono entrambe le tendenze contemporaneamente. Se tra il 2026 e il 2028 aumenta solo il volume di produzione di veicoli elettrici, le variazioni dell'occupazione netta e del fatturato netto all'interno della filiera vengono mascherate dai valori medi. Di conseguenza,  si conclude che gli effetti degli investimenti negli stabilimenti dedicati e le perdite di transizione della filiera esistente non vengono misurati congiuntamente.

Anche se i robot di controllo qualità basati sull'intelligenza artificiale riducono i difetti, l'effetto complessivo può essere calcolato solo collegandoli al personale addetto al controllo qualità, alle rilavorazioni, ai fermi linea e ai costi di qualità sostenuti dai fornitori. Sebbene l'utilizzo della tecnologia sia confermato dalle evidenze attualmente disponibili, non sono disponibili dati specifici per lo stabilimento di Ulsan. Non è stata inoltre resa nota la relazione causale tra il numero di robot e la produttività. Se si considera solo il numero di introduzioni di apparecchiature nell'arco di due o tre anni, diventa difficile distinguere tra l'automazione esistente e gli effetti aggiuntivi dei robot basati sull'intelligenza artificiale. A Ulsan, si ritiene che il numero di conversioni robotizzate non sia misurabile in termini di risultati di processo, bensì in termini di volume di installazioni.

La transizione verso veicoli elettrici, veicoli a guida autonoma e robot con intelligenza artificiale rappresenta cambiamenti rispettivamente nei prodotti, nei software e nelle tecnologie di produzione, ma in realtà questi elementi sono integrati nella stessa catena di costi e fornitura dei veicoli. Non sono disponibili dati pubblici che colleghino investimenti, aziende, talenti e vendite di questi tre settori a un unico conto regionale Automotive AX. Questa struttura rende impossibile considerare l'aggregazione dei singoli risultati delle politiche come una trasformazione industriale complessiva. Se i progetti specifici di settore si consolidassero tra il 2026 e il 2028, persisterebbero sovrapposizioni di supporto e deboli collegamenti.  La lacuna numerica più significativa nell'Automotive AX di Ulsan è rappresentata dall'assenza di un conto integrato per i tre assi di trasformazione.

La prima lacuna è l'assenza di un parametro di riferimento per la dipendenza dai motori a combustione interna . Sebbene Ulsan stia promuovendo il sostegno alla transizione verso i veicoli del futuro, non sono disponibili dati pubblici che riassumano la percentuale di motori a combustione interna nelle vendite, nelle linee di prodotto o nella clientela di ciascuna azienda. Di conseguenza, non esiste un denominatore per identificare le aziende ad alto rischio. Se la domanda di motori a combustione interna dovesse diminuire tra il 2026 e il 2028, la selezione dei beneficiari del sostegno potrebbe essere determinata più dalla presentazione o meno della domanda che dalla loro effettiva esposizione al rischio.  La lacuna maggiore nel settore automobilistico di Ulsan risiede nella mancanza di conoscenze precise sui rischi della transizione prima dell'erogazione del sostegno.

La seconda lacuna riguarda la mancanza di connettività regionale nella catena del valore dei veicoli elettrici sviluppati (SDV) . Sebbene Ulsan sia un polo produttivo per veicoli finiti, non sono state individuate aziende locali né fonti di reddito legate a sistemi operativi, software per veicoli, semiconduttori, servizi cloud o servizi dati. La struttura è tale che la produzione hardware e le entrate derivanti dal software sono localizzate in aree diverse. Se la piattaforma SDV verrà finalizzata entro due o tre anni, il costo dell'ingresso tardivo per le aziende di Ulsan aumenterà drasticamente.  Si stima che la prontezza produttiva di Ulsan sia inferiore per quanto riguarda la creazione di valore tramite software rispetto all'assemblaggio di veicoli elettrici.

La terza lacuna riguarda la mancanza di monitoraggio della transizione dalla fase di Proof of Concept (PoC) alla produzione di massa per i fornitori di componenti . Sebbene esista un supporto per lo sviluppo tecnologico, i prototipi e i test, la percentuale di aziende che si sono aggiudicate contratti di produzione di massa con le case automobilistiche e ricavi ricorrenti non viene resa pubblica. Il completamento del progetto e la transizione industriale sono separati. Anche se il numero di aziende supportate dovesse aumentare tra il 2026 e il 2028, se il numero di fornitori di produzione di massa non crescesse, i risultati delle politiche rimarrebbero solo come risorse tecnologiche.  La prontezza alla transizione dell'industria dei componenti di Ulsan non è confermata da contratti di produzione di massa, bensì da dimostrazioni.

La quarta lacuna riguarda la mancanza di standard di dati di produzione confermati tra le case automobilistiche e i loro fornitori . L'efficacia della produzione basata sull'intelligenza artificiale aumenta con la connessione dei dati relativi ad attrezzature, qualità e consegne lungo l'intera catena di fornitura. Tuttavia, non sono stati resi noti standard regionali che includano diritti sui dati, sicurezza, responsabilità del modello e ID comuni. Con il progressivo perfezionamento dei sistemi proprietari delle case automobilistiche nei prossimi due o tre anni, le piccole e medie imprese (PMI) dovranno gestire le diverse esigenze di dati di molteplici clienti.  A Ulsan, il divario strutturale nell'ambito dell'AX manifatturiero è maggiore nelle connessioni interaziendali che nelle reti interne delle case automobilistiche.

Il quinto divario riguarda la disconnessione tra robot e transizione occupazionale . Mentre la dimostrazione di robot e umanoidi per il controllo qualità si sta diffondendo, i dati regionali che collegano la riduzione dei posti di lavoro, i nuovi ruoli, la riqualificazione professionale, la sicurezza e le variazioni salariali non vengono confermati. La tecnologia di produzione e le politiche del lavoro operano in sistemi separati. Se la diffusione dei robot supererà la transizione occupazionale tra il 2026 e il 2028, si verificherà contemporaneamente una carenza di manodopera qualificata e una riduzione dei ruoli del personale esistente.  La preparazione di Ulsan all'introduzione dei robot è valutata come inferiore in termini di riallocazione del personale sul campo rispetto all'introduzione delle attrezzature.

Le future infrastrutture di produzione automobilistica saranno costituite da stabilimenti dedicati ai veicoli elettrici, impianti esistenti per la produzione di veicoli finiti, infrastrutture industriali per componenti automobilistici e strutture di collaudo e supporto aziendale. La base produttiva fisica si sta espandendo da un sistema dedicato ai motori a combustione interna a uno che si sviluppa parallelamente all'elettrificazione. Tuttavia, non sono disponibili dati pubblici che integrino la capacità di fornitura e collaudo locale per batterie, semiconduttori di potenza, verifica SDV e robot con intelligenza artificiale. Se gli impianti di produzione entreranno in funzione tra il 2026 e il 2028, la struttura di approvvigionamento esterno per i componenti e il software principali si affermerà come standard iniziale.  Sebbene l'infrastruttura produttiva di Ulsan sia solida, la completezza locale delle tecnologie chiave non è ancora confermata.

Ulsan possiede l'UNIST, università e istituti di ricerca locali, nonché un'infrastruttura per la formazione aziendale. Le mansioni nel settore automobilistico si sono ampliate, passando dalla gestione dei macchinari e della produzione a una struttura che include software, dati, robotica, controllo elettronico e sicurezza informatica. Non è stato individuato un percorso formativo aperto che colleghi corsi di laurea, programmi di studio e laureati con le nuove esigenze del mercato del lavoro delle aziende locali. Se la domanda di personale specializzato nel settore automobilistico aumenterà nei prossimi due o tre anni, aumenterà la dipendenza dal reclutamento esterno a causa di discrepanze tra mansioni, salari e dimensioni aziendali, anche in presenza di talenti locali.  La disponibilità di talenti non è confermata dall'offerta di posti di lavoro nel settore automobilistico, bensì dalla presenza di istituti di istruzione.

Gli stabilimenti di produzione di veicoli finiti e componenti generano grandi quantità di dati relativi ad attrezzature, qualità, processi e veicoli stessi. I dati sui veicoli futuri spaziano dalle informazioni interne sulla produzione al funzionamento, agli aggiornamenti e ai servizi relativi ai veicoli. Tuttavia, la struttura per combinare i dati di produzione e i dati del ciclo di vita del veicolo in un'analisi industriale regionale non è stata resa pubblica. Se la proprietà dei dati, il cloud computing e le strutture di sicurezza dovessero diventare rigide tra il 2026 e il 2028, l'accessibilità per il pubblico locale e le PMI diminuirà ulteriormente.  L'infrastruttura dati esiste all'interno delle aziende, ma si ritiene che abbia un'utilità limitata all'interno dell'ecosistema regionale.

Il sistema per promuovere la transizione verso l'industria automobilistica del futuro e il sostegno alle imprese da parte della città di Ulsan forniscono una base istituzionale per lo sviluppo tecnologico, le imprese specializzate e il supporto alla dimostrazione. Il sostegno industriale si è spostato da una struttura incentrata sui componenti automobilistici generici a una che seleziona le aziende in possesso delle tecnologie per veicoli del futuro. Tuttavia, non è stato individuato alcun sistema di divulgazione pubblica per monitorare la ristrutturazione aziendale, la riallocazione della forza lavoro o il rischio di chiusura per le aziende che non riescono a  effettuare la transizione. Se il sostegno incentrato sulle aziende di successo si consolidasse per due o tre anni, le aziende ad alto rischio di fallimento potrebbero rapidamente ridursi, uscendo dalle statistiche politiche. Si ritiene che il sistema abbia raggiunto un livello di supporto adeguato per le aziende in crescita, ma non riesca a individuare tempestivamente le aziende a rischio di transizione.

La città di Ulsan gestisce un sistema per lo sviluppo, la sperimentazione e il supporto alle imprese nel settore delle tecnologie automobilistiche del futuro, promuovendo l'utilizzo dei dati di produzione attraverso il programma SME AX. Il raggio d'azione della politica è stato esteso dai produttori di veicoli finiti ai fornitori locali di componenti e alle PMI. Tuttavia, non sono stati resi noti i dati relativi alle vendite future di veicoli, ai contratti di produzione di massa, alla produttività e all'occupazione delle aziende beneficiarie. Anche se il supporto dovesse essere esteso tra il 2026 e il 2028, se la struttura dei ricavi delle aziende non dovesse cambiare, la politica potrebbe aver raggiunto un certo livello di impatto sul settore, ma non si tradurrebbe in una vera e propria trasformazione industriale.  La partecipazione al programma conferma l'espansione delle imprese, ma i risultati economici concreti restano da dimostrare.

Gli stabilimenti dedicati alla produzione di veicoli elettrici generano domanda di costruzioni, attrezzature, componenti, logistica e servizi. I benefici per le aziende locali si consolidano attraverso contratti di fornitura e manutenzione a lungo termine per la produzione di massa, piuttosto che attraverso la partecipazione alla costruzione degli stabilimenti. I tassi di approvvigionamento locale e il tasso di ingresso di nuovi fornitori per le aziende di componenti di Ulsan non sono stati resi pubblici. Se la composizione iniziale dei fornitori rimane invariata per due o tre anni, il divario tra i ricavi temporanei durante la fase di costruzione e i ricavi a lungo termine durante la fase di produzione di massa si amplia.  Per quanto riguarda l'impatto degli stabilimenti dedicati sulle aziende locali, la generazione di investimenti è confermata, ma i ricavi sostenuti nel tempo sono considerati non confermati.

Sebbene l'intelligenza artificiale e la robotica possano ridurre le mansioni pericolose e le ispezioni ripetitive, modificano anche i ruoli e il valore delle competenze dei lavoratori esistenti. Gli effetti della transizione industriale sui residenti si manifestano non solo nel numero di posti di lavoro, ma anche in salari, sicurezza, stabilità del posto di lavoro e riqualificazione professionale. Non è stato individuato alcuno studio di coorte pubblico che colleghi i cambiamenti occupazionali all'impiego di robot tra i lavoratori del settore automobilistico di Ulsan. Con il progredire della transizione degli impianti tra il 2026 e il 2028, si verificheranno simultaneamente nuovi ruoli legati al software e una riduzione dei ruoli produttivi, ma gli effetti netti saranno confermati in seguito. L'  impatto sulla diffusione dei lavoratori, in termini di risultati della transizione occupazionale rispetto agli effetti sulla produttività, non è ancora stato valutato .

Sebbene i settori dei veicoli elettrici e dei veicoli a guida autonoma (SDV) abbiano il potenziale per attrarre professionisti altamente qualificati e aziende ad alto valore aggiunto, l'impatto occupazionale sui giovani di Ulsan è limitato se le attività di ricerca e sviluppo software sono localizzate al di fuori della regione. Non esistono dati confermati che colleghino il reclutamento di personale per posizioni nel settore del software automobilistico a Ulsan con l'occupazione dei laureati delle università locali. Se per due o tre anni si manterrà una struttura occupazionale incentrata sui lavori di produzione, i giovani potrebbero non scegliere Ulsan come città per le loro carriere nella ricerca e nello sviluppo software, anche in caso di crescita del settore dei veicoli del futuro.  L'impatto dei veicoli del futuro sui residenti è considerato non confermato in termini di mantenimento di posti di lavoro ad alto valore aggiunto nella regione, piuttosto che in termini di occupazione nel settore della produzione.

Buk-gu è una regione in cui si concentra la produzione di veicoli finiti e le relative attività logistiche e di componentistica, risultando quindi un'area direttamente interessata dagli investimenti nelle fabbriche di veicoli elettrici. Sebbene le aziende di componentistica di Ulju-gun e di altri complessi industriali siano collegate ai produttori di veicoli finiti, differiscono per dimensioni, tecnologia, forza lavoro e capacità di gestione dei dati. Non sono stati resi pubblici i dati relativi alle aziende che stanno passando alla produzione di veicoli del futuro, alle vendite, all'occupazione e ai tassi di applicazione dell'intelligenza artificiale per distretto e contea. Se la crescita dello stabilimento principale di Buk-gu tra il 2026 e il 2028 dovesse incrementare la media di Ulsan, il calo della domanda di componentistica nelle aree periferiche verrebbe mascherato.  Esiste il rischio che il divario spaziale nell'indice AX automobilistico di Ulsan si ampli a causa della disparità tra la localizzazione dei produttori di veicoli finiti e la distribuzione delle aziende di componentistica.

Gli stabilimenti di assemblaggio automobilistico nel distretto di Buk-gu sono ben posizionati per introdurre robot con intelligenza artificiale e ispezioni di produzione SDV grazie alle loro reti dedicate, al personale specializzato e agli ingenti investimenti. Le piccole fabbriche di componenti, tuttavia, si trovano ad affrontare maggiori limitazioni in termini di raccolta dati, sicurezza, investimenti in robot e costi del personale specializzato. Non sono stati confermati dati regionali che confrontino i tassi di adozione dell'IA e i tempi di ammortamento in base alle dimensioni dell'azienda. Se gli standard tecnologici incentrati sulle grandi aziende si affermeranno nei prossimi due o tre anni, le piccole e medie imprese (PMI) dovranno sostituire contemporaneamente sia i loro impianti di produzione che i sistemi di dati.  La vera causa di questa disparità territoriale è da ricercarsi nella differenza dei costi di transizione in base alle dimensioni dell'azienda, piuttosto che nei confini amministrativi.

I complessi industriali di Ulju-gun ospitano aziende del settore automobilistico, meccanico e dei materiali, nonché infrastrutture di ricerca e collaudo, e possiedono il potenziale per la dimostrazione e la produzione in serie di componenti per veicoli del futuro. Tuttavia, la vicinanza fisica agli stabilimenti di produzione di veicoli finiti non si traduce automaticamente in integrazione con le tecnologie SDV (veicoli a guida autonoma) e AI (intelligenza artificiale). I contratti di sviluppo congiunto, di collegamento dati e di produzione in serie tra i produttori di veicoli finiti e le aziende di componenti di Ulju non sono stati formalizzati pubblicamente. Se tra il 2026 e il 2028 la catena di fornitura per l'elettrificazione si baserà su aziende esterne, il vantaggio della posizione attuale si ridurrà alla mera distanza logistica.  La predisposizione di Ulju-gun per i veicoli del futuro è considerata non confermata in termini di inclusione nelle nuove catene del valore, piuttosto che in base alla sua posizione industriale.

Le perdite derivanti dalla transizione dell'industria automobilistica si manifestano inizialmente nelle aree residenziali dove si concentrano aziende e lavoratori specializzati nella produzione di componenti. Anche se l'occupazione media si mantiene, le regioni con un'alta concentrazione di aziende produttrici di motori, trasmissioni e sistemi di scarico potrebbero registrare un calo più rapido delle vendite e dell'occupazione. Non sono disponibili mappe pubbliche del rischio che colleghino la localizzazione delle aziende per categoria di prodotto con le residenze e le mansioni dei lavoratori. Se si considerano solo le statistiche industriali medie su un periodo di due o tre anni, gli shock occupazionali regionali diventano evidenti solo dopo che si sono verificati disoccupazione e declino economico. Si ritiene che il periodo di prosperità di Ulsan non sia quantificabile nella distribuzione spaziale delle aziende dipendenti dai motori a combustione interna.

La creazione di uno stabilimento dedicato ai veicoli elettrici (EV) a Ulsan e lo sviluppo di un sistema di produzione per l'elettrificazione concretizzeranno la catena di fornitura, gli impianti e la struttura della forza lavoro tra il 2026 e il 2028. Questo è il periodo durante il quale verranno definiti i primi componenti per la produzione di massa e i fornitori. Il tasso di inclusione delle aziende di componenti di Ulsan nelle nuove catene di fornitura e la loro dipendenza dai motori a combustione interna non sono ancora stati definiti. Una volta stipulati i contratti di fornitura, l'inserimento di nuovi fornitori richiede un periodo di verifica più lungo, anche se lo sviluppo tecnologico è completato.  Il primo "periodo d'oro" è considerato quello precedente alla stabilizzazione della catena di fornitura iniziale, piuttosto che quello precedente al completamento degli impianti dello stabilimento per veicoli elettrici.

Nel 2026, il governo ha stanziato 49,5 miliardi di won in nuovi finanziamenti per 14 progetti relativi a veicoli a guida autonoma (SDV), intelligenza artificiale per la guida autonoma e semiconduttori per il settore automobilistico. Il periodo dal 2026 al 2028 è quello in cui si stanno definendo piattaforme, dati, architetture di semiconduttori e standard iniziali. Il livello di partecipazione delle aziende di Ulsan ai progetti, agli standard e al software non è stato ancora confermato. Una volta definiti gli standard, sarà difficile riconquistare il predominio delle piattaforme basandosi esclusivamente sulla scala degli impianti di produzione.  Il secondo "periodo d'oro" è stato individuato nel periodo precedente all'affermazione di Ulsan come regione di riferimento per l'acquisto di tecnologie SDV.

Le dimostrazioni sul campo di robot e umanoidi dotati di intelligenza artificiale estendono l'ambito dell'automazione includendo compiti non di routine. Il periodo dal 2026 al 2028 è caratterizzato da dimostrazioni tecnologiche e implementazioni in fabbrica che procedono in parallelo, determinando cambiamenti nella progettazione del lavoro e nella composizione delle mansioni. I risultati relativi alla riqualificazione dei lavoratori, alla mobilità professionale e alla sicurezza non sono stati resi noti. Se le transizioni lavorative vengono pianificate dopo il completamento dell'implementazione dei robot, il divario tra le competenze esistenti e i nuovi ruoli si amplia.  Il terzo "periodo d'oro" è stato individuato nel periodo precedente al consolidamento della riconfigurazione del lavoro e delle competenze, piuttosto che in quello successivo all'installazione dei robot.

Il sistema specializzato per i componenti dei veicoli del futuro e il supporto alla transizione di Ulsan hanno creato una struttura per la selezione e il sostegno delle aziende in fase di transizione. Il periodo dal 2026 al 2028 rappresenta la fase iniziale in cui si amplia il divario di fatturato tra le aziende che effettuano con successo la transizione e quelle che non la effettuano. I rischi legati alla transizione e gli esiti dei contratti di produzione di massa per ciascuna azienda non sono ancora definiti. Quando il calo del fatturato delle aziende non in transizione si trasformerà in una crisi finanziaria, i costi di ristrutturazione aziendale e di adeguamento occupazionale supereranno quelli per lo sviluppo tecnologico.  Il quarto "periodo d'oro" è stato individuato come l'ultimo periodo intermedio per identificare le aziende a rischio nel settore dei motori a combustione interna, aumentando al contempo il numero di aziende impegnate nella produzione di veicoli del futuro.

12-1. Caso di applicazione del Golden Time nei governi locali di base ① — Buk-gu

Buk-gu ospita una concentrazione dello stabilimento Hyundai di Ulsan, di una fabbrica dedicata ai veicoli elettrici (EV) e di aziende di componentistica automobilistica e logistica. La struttura industriale si sta spostando dalla produzione di massa di motori a combustione interna a un modello in cui coesistono veicoli elettrici e sistemi di produzione intelligenti. Tuttavia, i risultati concreti, che combinano il tasso di approvvigionamento locale di componenti per le fabbriche di veicoli elettrici, i processi di ispezione SDV e di automazione robotica basata sull'intelligenza artificiale, e la transizione occupazionale, non sono ancora stati confermati. Una volta definiti gli impianti di produzione e i fornitori tra il 2026 e il 2028, la competitività di Buk-gu nel settore automobilistico del futuro non sarà determinata dalle dimensioni degli stabilimenti, ma dal tasso di integrazione locale della catena di fornitura iniziale.  Sebbene Buk-gu sia una regione all'avanguardia in termini di infrastrutture per la produzione di veicoli elettrici, la ritenzione locale di SDV, intelligenza artificiale e valore aggiunto dei componenti è ancora da confermare.

È altamente probabile che l'ispezione di qualità basata sull'IA, la logistica autonoma e le operazioni robotizzate vengano applicate inizialmente alle linee di produzione di veicoli finiti. I cambiamenti tecnologici modificano i ruoli dei lavoratori, gli standard di qualità dei fornitori e i requisiti dei dati, indipendentemente dall'aumento del volume di produzione. La mobilità lavorativa tra i lavoratori di Buk-gu e i tassi di risposta dei fornitori in termini di dati non sono stati resi pubblici. Se l'AX interno dei produttori di veicoli finiti verrà potenziato per primo nei prossimi due o tre anni, i tempi di transizione per i fornitori locali e il personale qualificato esistente saranno più brevi.  Si stima che il "periodo d'oro" di Buk-gu sia quello precedente al divario tra la velocità di AX dell'azienda capofila e la velocità di adattamento dell'ecosistema locale, piuttosto che durante la costruzione degli stabilimenti.

12-2. Casi di applicazione del Golden Time negli enti locali di base ② — Ulju-gun

Ulju-gun ospita aziende produttrici di componenti, materiali e macchinari per l'industria automobilistica, nonché complessi industriali e infrastrutture di ricerca e collaudo. La transizione verso i veicoli elettrici, i materiali leggeri, i componenti elettronici e l'intelligenza artificiale applicata alla produzione rappresenta una fase cruciale per valutare l'effettiva espansione della catena di fornitura verso aziende al di fuori degli stabilimenti di produzione di veicoli finiti. Tuttavia, non sono ancora stati confermati i dati che collegano la dipendenza delle aziende di Ulju-gun dalle vendite di motori a combustione interna, la loro qualificazione come aziende specializzate nella produzione di veicoli del futuro e i nuovi contratti di produzione di massa. Se la catena di fornitura dei veicoli elettrici si stabilizzerà tra il 2026 e il 2028, le aziende che tarderanno ad adattarsi perderanno quote di mercato, indipendentemente dall'aumento della produzione di veicoli finiti nel distretto di Buk-gu.  Ulju-gun funge da regione rappresentativa per determinare se i risultati della transizione del settore automobilistico di Ulsan si stiano estendendo oltre i grandi conglomerati.

Sebbene i produttori di componenti a Ulju-gun possiedano stabilimenti produttivi vicini ai produttori di veicoli finiti, le catene del valore per i veicoli intelligenti, l'intelligenza artificiale e i semiconduttori per il settore automobilistico sono connesse da tecnologia, dati, certificazioni e standard, piuttosto che dalla distanza fisica. La struttura è tale che i rapporti di fornitura esistenti non garantiscono lo status di un nuovo fornitore di tecnologia. Non è possibile verificare i dati relativi allo sviluppo congiunto di aziende locali, ai brevetti, al personale addetto al software e alla partecipazione agli standard. Se le catene di fornitura fisiche e digitali si separeranno nei prossimi due o tre anni, Ulju-gun rimarrà semplicemente un sito di produzione di componenti tradizionale, mentre l'elevato valore aggiunto dei veicoli del futuro si sposterà all'esterno. Il  "periodo d'oro" di Ulju-gun è il momento in cui si dovrà stabilire se i vantaggi derivanti dalla sua posizione industriale si saranno trasformati in un punto di forza per le catene di fornitura di tecnologia e dati.

Se le aziende di componenti di Ulsan venissero escluse dai contratti di fornitura iniziali per lo stabilimento dedicato ai veicoli elettrici, i successivi nuovi entranti sarebbero tenuti a sottoporsi a verifiche in merito a qualità, sicurezza, tempi di consegna e prezzo. L'attuale tasso di inclusione regionale non è confermato. Una volta che il sistema di produzione di massa sarà consolidato tra il 2026 e il 2028, l'impatto regionale dell'investimento nello stabilimento dedicato potrebbe limitarsi all'occupazione in fabbrica e ad alcuni aspetti logistici.  La prima perdita non è determinata dal volume di produzione dei veicoli elettrici, ma dalla quota di aziende locali nella nuova catena di fornitura.

Se le piattaforme SDV, i semiconduttori per il settore automobilistico e l'intelligenza artificiale per la guida autonoma vengono progettati in regioni esterne, Ulsan non sarà in grado di assicurarsi entrate da dati post-consegna, aggiornamenti e servizi, anche se i veicoli vengono prodotti lì. Sebbene siano stati avviati 14 progetti nazionali, il livello di partecipazione di Ulsan non è ancora confermato. Se la tecnologia, gli standard e le reti di talenti rimangono invariati per due o tre anni, diventa difficile per le aziende di software che arrivano in ritardo entrare nella base produttiva.  La seconda perdita è rappresentata dal tempo necessario affinché l'industria ad alto valore aggiunto dei veicoli finiti si sposti al di fuori della città di produzione.

Se le aziende dipendenti dai motori a combustione interna non vengono identificate, il rischio di transizione diventa evidente solo dopo un calo delle vendite. Sebbene Ulsan disponga di sistemi di supporto alla transizione, l'esposizione di base per le singole aziende non è stata confermata. Se il calo della domanda tra il 2026 e il 2028 dovesse portare a una crisi finanziaria, i fondi destinati allo sviluppo tecnologico verrebbero sostituiti da fondi operativi e adeguamenti occupazionali.  La terza perdita non è rappresentata dal numero di fornitori di componenti, bensì dal flusso di cassa e dalla forza lavoro qualificata disponibili per la transizione.

Se l'introduzione dei robot con intelligenza artificiale non è accompagnata da una transizione occupazionale, la produttività potrebbe aumentare, ma il valore delle competenze dei lavoratori esistenti e la sicurezza del posto di lavoro potrebbero indebolirsi. Gli esiti relativi a mansioni, salari e riqualificazione prima e dopo l'impiego dei robot non sono stati verificati. Una volta completata l'implementazione negli impianti, entro due o tre anni, il personale sul campo si troverà a dover affrontare una scelta limitata dopo la finalizzazione del sistema di produzione.  La quarta perdita non riguarda semplicemente il numero di posti di lavoro, ma il tempo necessario affinché le competenze manifatturiere di Ulsan rimangano un punto di forza nell'era della tecnologia dello sviluppo sostenibile e dell'intelligenza artificiale.

Ulsan possiede stabilimenti di produzione di veicoli finiti su larga scala, investimenti in impianti dedicati ai veicoli elettrici, fornitori di componenti, infrastrutture per l'esportazione e la logistica, nonché capacità di ricerca e collaudo. La domanda di produzione e i siti dimostrativi per la transizione ai veicoli del futuro coesistono nella stessa regione. Tuttavia, i rischi di transizione delle singole aziende e l'integrazione nelle nuove catene di approvvigionamento non sono ancora stati collegati. C'è ancora margine per la conversione degli impianti produttivi esistenti verso la produzione di massa di veicoli del futuro prima che le catene di approvvigionamento siano finalizzate tra il 2026 e il 2028.  Attualmente, l'opportunità risiede nel determinare il tasso di integrazione dei veicoli del futuro nell'ecosistema produttivo esistente, piuttosto che nello sviluppo di nuovi cluster automobilistici.

I 14 progetti nazionali in ambito SDV, intelligenza artificiale per la guida autonoma e semiconduttori per il settore automobilistico, insieme alla dimostrazione di robot e umanoidi basati sull'IA, offrono canali simultanei per lo scambio di tecnologia e finanziamenti. Ulsan è strutturata per fornire veicoli e stabilimenti produttivi reali come ambienti di verifica. Tuttavia, la partecipazione, la titolarità tecnologica e i contributi agli standard da parte delle aziende locali non sono ancora stati confermati. Rimane la possibilità di sfruttare i punti di forza dei siti produttivi per garantire lo status di tecnologia chiave prima che la struttura tecnologica nazionale si stabilizzi nei prossimi due o tre anni.  Attualmente, questo periodo rappresenta un'opportunità per determinare la quota regionale di titolarità tecnologica, andando oltre la semplice fornitura di impianti produttivi come siti di prova.

I progetti "Future Vehicle Parts Transition Support" e "SME AX & Manufacturing Data" costituiscono la base per supportare i cambiamenti tecnologici e di processo presso i produttori locali di componenti. L'attuale lacuna non risiede nell'assenza di misure politiche, bensì nella mancanza di monitoraggio dei risultati della produzione di massa a seguito del supporto. Il supporto alla transizione e l'approvvigionamento iniziale per gli stabilimenti dedicati avverranno contemporaneamente tra il 2026 e il 2028.  Attualmente, si ritiene che il periodo in cui il supporto tecnico e la selezione effettiva dei fornitori si sovrappongano sia limitato.

Le strategie globali di produzione, vendita e software di Hyundai Motor forniscono una solida base aziendale che consente il confronto e la replicazione dei dati dello stabilimento di Ulsan con quelli degli stabilimenti esteri. Se le tecnologie di robotica basata sull'intelligenza artificiale, di controllo qualità e di logistica, validate a Ulsan, si diffondessero ad altri stabilimenti, il mercato per i fornitori locali di IA potrebbe espandersi. Tuttavia, la proprietà intellettuale, i ricavi ricorrenti e l'espansione all'estero dei fornitori locali non sono ancora stati confermati. Se la tecnologia rimarrà confinata come risorsa interna del produttore di veicoli finiti per due o tre anni, l'effetto a catena per le aziende di Ulsan sarà limitato.  L'opportunità attuale rappresenta il periodo in cui lo stabilimento di Ulsan può affermarsi come punto di riferimento commerciale per la tecnologia di produzione globale, anziché essere semplicemente una base produttiva.

Tempo di esecuzione Automotive AX

Baseline aziendale/di prodotto → Rischio di transizione → Prova di concetto (PoC) di tecnologia/processo → Contratto di produzione di massa di veicoli elettrici/veicoli a guida autonoma → Produttività AI/robot → Vendite/occupazione regionali → Espansione dei fornitori → Valore aggiunto del ciclo di vita del veicolo

Forza degli asset produttivi + rischio della catena del valore del software

L'industria automobilistica di Ulsan vanta una solida base produttiva e ingenti investimenti nell'elettrificazione.

Le catene del valore regionali di SDV, IA, semiconduttori e robotica non sono state identificate.

Non sono stati inoltre misurati la dipendenza delle aziende locali produttrici di componenti dai motori a combustione interna e il tasso di transizione verso la produzione di massa dei veicoli del futuro.

Il rischio attuale non è la scomparsa della produzione automobilistica, bensì la trasformazione del processo con cui l'elevato valore aggiunto generato dalle automobili si sposta al di fuori del sito produttivo di Ulsan.

La valutazione finale si basa sulla solidità degli asset produttivi e sul rischio della catena del valore del software.

1. Numero di aziende e dipendenti del settore automobilistico a Ulsan
2. Dipendenza dalle vendite di motori a combustione interna per azienda
3. Numero di aziende operanti nel settore dei motori, delle trasmissioni e dei sistemi di scarico.
4. Numero di aziende che producono in serie componenti per veicoli elettrici
5. Numero di aziende designate come aziende specializzate in componenti per veicoli del futuro
6. Tariffa di approvvigionamento regionale per stabilimenti dedicati ai veicoli elettrici
7. Tasso di inclusione di nuovi fornitori da parte delle aziende di Ulsan
8. Prototipo → Test → Certificazione → Tasso di conversione per la produzione di massa
9. Quota di vendita dei futuri veicoli delle aziende supportate
10. Nuovi clienti e vendite ripetute delle aziende supportate
11. Numero di aziende di Ulsan legate alla SDV
12. Vendite e assunzioni regionali nel settore del software per veicoli
13. Partecipazione a standard SDV, brevetti e progetti nazionali
14. Aziende locali di semiconduttori per il settore automobilistico e quota di mercato degli appalti
15. Partecipazione locale ai progetti di intelligenza artificiale per la guida autonoma
16. Tasso di applicazione dell'IA nel settore manifatturiero per stabilimento
17. Tassi di difettosità e rilavorazione prima e dopo l'applicazione dell'IA
18. Tempo di inattività delle apparecchiature prima e dopo l'applicazione dell'IA
19. Tempi di produzione prima e dopo l'applicazione dell'IA
20. Processi che applicano robot e umanoidi basati sull'intelligenza artificiale
21. Infortuni sul lavoro prima e dopo l'applicazione dei robot
22. Cambiamenti nelle mansioni lavorative e nelle retribuzioni prima e dopo l'introduzione dei robot
23. Tassi di riqualificazione e trasferimento professionale dei lavoratori esistenti
24. Tassi di occupazione e fidelizzazione dei talenti locali nei futuri ruoli nel settore automobilistico.
25. Valore aggiunto della regione di Ulsan in rapporto al volume di produzione

GAP DI DATI: Nelle prove pubbliche, il Runtime di Ulsan Automotive AX, che collega aziende dipendenti da motori a combustione interna → sviluppo di tecnologie per veicoli futuri → contratti di fornitura di veicoli elettrici/SDV → linee di produzione di IA/robot → vendite/occupazione regionali → valore aggiunto del servizio software/dati per veicoli con la stessa azienda, ID articolo/processo e cronologia, non è confermato.

Catena di runtime

Dipendenza dai motori a combustione interna → Transizione tecnologica e di prodotto → Produzione di massa di veicoli elettrici e SDV → Produttività dell'IA e dei robot → Catena di approvvigionamento regionale → Occupazione e valore aggiunto → Ricavi del ciclo di vita del veicolo

Fonte · Verifica

• Città metropolitana di Ulsan, promozione dell'industria automobilistica e sostegno alla transizione verso i veicoli del futuro.
• Città metropolitana di Ulsan, supporto amministrativo per lo stabilimento Hyundai Motor dedicato ai veicoli elettrici a Ulsan
• Città metropolitana di Ulsan, scambio di aziende e tecnologie per la mobilità del futuro 2026
• Entro il 2026, la città metropolitana di Ulsan promuoverà i dati AX e di produzione per le PMI locali.
• Lo stabilimento Hyundai di Ulsan raggiunge la produzione di 100 milioni di veicoli.
• Hyundai Motor introduce robot di intelligenza artificiale per il controllo qualità negli impianti di produzione.
• Ministero del Commercio, dell'Industria e dell'Energia, Strategia per l'industria dei veicoli del futuro basati sull'intelligenza artificiale, dei robot basati sull'intelligenza artificiale e della navigazione autonoma
• Ministero del Commercio, dell'Industria e dell'Energia, Sistema di promozione della transizione futura dell'industria dei componenti automobilistici
• Ministero del Commercio, dell'Industria e dell'Energia, Sviluppo tecnologico della piattaforma SDM per la produzione autonoma basata sull'intelligenza artificiale
• La città metropolitana di Ulsan attrae investimenti per aziende della mobilità del futuro

Approfondimenti strutturali derivanti da questa analisi

Il numero di componenti e la complessità meccanica dei veicoli con motore a combustione interna hanno creato una fitta rete di filiere di approvvigionamento regionali. I veicoli elettrici SDV riducono il numero di componenti meccanici, aumentando al contempo il valore di software, semiconduttori, dati e aggiornamenti. Anche se il volume di produzione dei veicoli finiti rimanesse invariato, le tipologie di valore prodotte nella regione e le regioni a cui tale valore appartiene potrebbero cambiare.

In questa struttura, attrarre uno stabilimento per veicoli elettrici dimostra la sopravvivenza di una base produttiva, ma non garantisce la sopravvivenza dell'intero settore automobilistico. Anche se le aziende di Ulsan forniscono componenti per l'elettrificazione, se i ricavi derivanti da piattaforme per veicoli elettrici, semiconduttori, modelli di intelligenza artificiale e dati sui veicoli rimangono all'estero, il valore aggiunto regionale per veicolo diminuisce. Si tratta di una struttura in cui volume di produzione e valore industriale sono separati.

Pertanto, un'importante considerazione strutturale sull'industria automobilistica di Ulsan è che proteggere le fabbriche è diverso dal proteggere l'intera catena del valore del settore automobilistico . Se Ulsan non riuscirà ad assicurarsi una posizione di rilievo nei settori del software, dell'intelligenza artificiale, dei semiconduttori e dei dati, mantenendo al contempo i volumi di produzione, l'immagine esteriore di una città leader a livello mondiale nella produzione automobilistica potrebbe coesistere con un'economia regionale basata sulla subfornitura di componenti hardware.

Tesi del periodo d'oro: il periodo dal 2026 al 2028 per l'industria automobilistica di Ulsan non è un momento per verificare se i veicoli elettrici possono essere prodotti. È un periodo per determinare la quota di valore che rimarrà a Ulsan man mano che il valore di un singolo veicolo si sposterà dall'hardware ai veicoli a guida autonoma, all'intelligenza artificiale, ai semiconduttori e ai dati. Se questa quota non viene misurata, il valore regionale del settore diminuirà silenziosamente, anche se il volume di produzione rimarrà invariato.