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Área de Análise: Cidade Metropolitana de Ulsan

Área principal: Distrito de Ulsan, Complexo Industrial Nacional de Mipo, Complexo Industrial Nacional de Onsan, Porto de Ulsan e Zona Industrial de Construção Naval e Equipamentos Marítimos.

Principais setores: Navios de alto valor agregado, Navios ecológicos, Navios autônomos, Estaleiros inteligentes, Equipamentos para construção naval, Plataformas offshore

Agenda de Análise: A recuperação das encomendas e da produção naval está a conduzir a uma transformação no design, na produção, na qualidade, na segurança e na navegação autónoma baseadas em IA, bem como na produtividade das empresas parceiras?

Tipo de Oportunidade "Golden Time": Oportunidade no Livro de Encomendas + Risco de Difusão em Estaleiro Autônomo

Versão: Padrão de Aprimoramento Regional AX Golden Time Intelligence v3.2

Data de referência: 06/09/2026
 

A indústria naval sul-coreana garantiu 10.958.000 CGT em encomendas e construiu 11.460.000 CGT em 2024, atingindo uma carteira de encomendas de 37.999.000 CGT até o final do ano. Os estaleiros nacionais, incluindo a HD Hyundai Heavy Industries em Ulsan, entraram em uma fase de expansão da produção com base em uma carga de trabalho equivalente a mais de três anos de obras. No entanto, o volume de encomendas em 2024 foi inferior ao volume de construção, e a taxa de crescimento da carga de trabalho — calculada dividindo-se as encomendas pelo volume de construção — caiu para 0,956 . Não há indícios de que o atual crescimento se traduza automaticamente em competitividade a longo prazo. Se a produtividade não melhorar enquanto a carteira de encomendas existente se converte em receita e entregas entre 2026 e 2028, os problemas relacionados à escassez de mão de obra, prazos de entrega e custos se intensificarão simultaneamente. Embora  a indústria naval de Ulsan tenha superado a crise de encomendas, ainda não se encontra num estágio em que se possa afirmar ter escapado da crise estrutural do seu sistema de produção. ( Dados da Associação Coreana de Construção Naval e Engenharia Offshore )

A HD Hyundai estabeleceu a meta de criar um "Estaleiro do Futuro" (FOS, na sigla em inglês) até 2030, visando um aumento de 30% na produtividade e uma redução de 30% no tempo de construção . A Fase 1, o "Estaleiro Visível", foi concluída em dezembro de 2023, seguida pela Fase 2, que envolve conectividade de dados e otimização preditiva até 2026, e pela Fase 3, que visa construir um estaleiro inteligente e autônomo até 2030. Embora a visualização digital do estaleiro já tenha começado, a porcentagem de processos em que a IA (Inteligência Artificial) assumiu o planejamento, a tomada de decisões e o controle do trabalho, bem como as melhorias de produtividade atuais, não foram divulgadas publicamente. Se as conquistas da Fase 2 (2026-2028) permanecerem apenas metas e casos-piloto, a meta de operação autônoma para 2030 continuará sendo uma visão no cronograma.  O estaleiro Ulsan AX já concluiu a fase de visualização digital, mas o desempenho da fase de otimização autônoma ainda está em fase de verificação. ( HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering )

Em Ulsan, foi estabelecido um Centro de Demonstração de Desempenho para o Projeto de Desenvolvimento de Tecnologia de Navios Autônomos, com um orçamento total de 160,3 bilhões de won para o período de 2020 a 2025, e a construção de um Centro de Apoio à Demonstração de Navios com IA, no valor de 38,2 bilhões de won, no Complexo Industrial Nacional Ulsan Mipo , em Dong-gu, foi confirmada para 2026. A infraestrutura regional para verificação de navios autônomos e manufatura baseada em IA/gêmeos digitais está em expansão. No entanto, as evidências públicas sobre a extensão em que a tecnologia dos centros de demonstração contribuiu para contratos, receita, produtividade e certificações internacionais para estaleiros e fabricantes de equipamentos de Ulsan são limitadas. Se os centros, equipamentos e projetos aumentarem nos próximos dois a três anos, mas as taxas de aplicação corporativa permanecerem baixas, Ulsan permanecerá meramente uma região para demonstração de tecnologia, e o valor comercial se acumulará para empresas externas.  Atualmente, o "Momento de Ouro" é a Oportunidade de Carteira de Encomendas + Risco de Difusão de Estaleiros Autônomos. ( Ministério dos Oceanos e Pescas , UNIST )

A indústria naval de Ulsan apresenta uma estrutura de cadeia de suprimentos centrada na HD Hyundai Heavy Industries e na HD Hyundai Mipo, conectando grandes estaleiros, subcontratados internos e externos, além de empresas de equipamentos, projeto e manutenção. Como os navios são produtos feitos sob encomenda que combinam milhões de peças e múltiplos processos ao longo de extensos períodos, atrasos em alterações de projeto, aquisição de materiais, fabricação de blocos, acabamento, pintura e testes de mar se acumulam dentro do prazo total de entrega. A indústria passou de depender de um único modelo de IA em um grande estaleiro para uma estrutura onde a produtividade é determinada pela interconexão de dados de cronograma, qualidade e materiais em toda a cadeia de suprimentos. No entanto, há uma falta de padrões de dados entre os contratantes principais e os subcontratados, taxas de vinculação em tempo real e evidências sobre as causas dos atrasos por processo. Se a otimização ocorrer apenas nos sistemas internos dos contratantes principais entre 2026 e 2028, enquanto os dados dos subcontratados estiverem atrasados, o período total de construção ficará atrelado a uma otimização parcial. Embora  a indústria naval de Ulsan tenha alcançado a aglomeração corporativa, ela permanece incompleta como um ecossistema industrial orientado por dados.

No final de 2024, o número de funcionários na indústria naval nacional era de 125.636, uma recuperação em relação aos 93.133 de 2021, mas ainda cerca de 78.000 a menos do que os 203.441 registrados em 2014. Entre os 100.340 trabalhadores qualificados, a proporção de contratados principais para subcontratados era de 26 para 74 , enquanto o pessoal administrativo e técnico representava 25.296. Isso confirma uma estrutura em que a recuperação da produção depende fortemente de trabalhadores qualificados de um grande número de subcontratados. Não há evidências que demonstrem como a automação de processos e a transição para a IA alteram as condições de trabalho e os níveis de qualificação não apenas do pessoal técnico dos contratados principais, mas também dos trabalhadores de produção subcontratados. Se a escassez de mão de obra for compensada nos próximos dois a três anos apenas por meio de longas jornadas de trabalho e mão de obra estrangeira, a capacidade de converter a carteira de pedidos em produção será limitada.  O principal obstáculo para a indústria naval de Ulsan atualmente não é a falta de trabalho, mas sim a escassez simultânea de mão de obra qualificada e de produtividade.

Em 2024, as exportações de construção naval da Coreia do Sul atingiram US$ 25,636 bilhões, um aumento em relação aos US$ 18,178 bilhões de 2022, com os navios-tanque para transporte de gás representando 60,7% da carteira de encomendas. Embora a competitividade das exportações centrada em navios-tanque de alto valor agregado tenha se mantido, a concentração em tipos específicos de navios também se expandiu. O portfólio de produtos capaz de absorver os riscos associados à dependência excessiva de navios-tanque para transporte de gás permanece limitado em caso de mudanças nas regulamentações ambientais, no mercado de energia e nos ciclos de encomendas. Se a indústria naval chinesa alcançar a produção de navios de alto valor agregado e embarcações inteligentes entre 2026 e 2028, será difícil se defender da concorrência de preços e prazos de entrega confiando apenas no domínio dos tipos de navios atuais. Embora  a competitividade da indústria naval de Ulsan seja forte em navios de alto valor agregado, sua capacidade de diversificação no próximo ciclo tecnológico permanece incerta.

Em 2025, o governo investiu aproximadamente 260 bilhões de won no desenvolvimento de tecnologias de ponta para a construção naval, destinando 170 bilhões de won a embarcações ecológicas, 70 bilhões de won à transformação digital dos processos de construção e 20 bilhões de won a embarcações autônomas. Em 2026, o investimento relacionado foi ampliado em 23%, para 320 bilhões de won, com apoio concentrado em estaleiros com inteligência artificial (IA), embarcações com IA, embarcações ecológicas e tecnologias para pequenas e médias empresas de construção naval. Essa estrutura expande o eixo central da pesquisa e desenvolvimento nacional, da tecnologia de produtos navais para sistemas de produção e IA. No entanto, o montante total do investimento nacional atribuído às empresas de Ulsan não é dissociado da produtividade e do desempenho de vendas por projeto. Se a expansão orçamentária nos próximos dois a três anos for citada como uma conquista da transformação regional, as mudanças reais nos estaleiros de Ulsan e seus fornecedores são superestimadas. Embora  o investimento nacional em construção naval automatizada (AX) tenha aumentado, as conquistas atribuídas à indústria de Ulsan ainda estão sujeitas a uma avaliação separada. ( Ministério do Comércio, Indústria e Energia , Relatório de Políticas da República da Coreia )

A HD Hyundai está implementando o FOS (Front-of-Size - Operação Baseada em Dados) por meio de um estaleiro real em um espaço virtual, utilizando um gêmeo digital e conectando informações de projeto, produção e logística. A conclusão da Fase 1 de visualização e o estabelecimento de uma plataforma integrada de projeto e produção comprovam que a base física para operações orientadas por dados foi formada. Por outro lado, o aumento de 30% na produtividade e a redução de 30% no tempo de construção são metas para 2030, e as linhas de base atuais e as taxas de alcance por processo não foram confirmadas em dados disponíveis publicamente. Se a conclusão da Fase 2 até 2026 for avaliada unicamente pela existência do sistema, as reduções reais nos tempos de espera, retrabalho e atrasos nos processos não poderão ser verificadas. Embora o FOS seja uma transição em andamento, não pode ser considerado um "Estaleiro Inteligente" que já tenha alcançado seus resultados finais.

O Centro de Demonstração de Desempenho de Navios Autônomos e o Centro de Suporte à Demonstração de Navios com IA de Ulsan fornecem infraestrutura para que instituições de pesquisa, universidades e empresas testem novas tecnologias. Embora as capacidades de demonstração estejam concentradas na região, as conquistas de ciclo completo — desde o desenvolvimento da tecnologia até a certificação por sociedades classificadoras, aplicação real em embarcações, adoção por estaleiros e contratos de exportação — ainda estão sendo acumuladas. Existe uma lacuna de comercialização entre o sucesso da P&D e o sucesso da entrada no mercado. Se a tecnologia de Ulsan não apresentar um histórico de aplicação suficiente durante o período de 2026 a 2028, quando os padrões internacionais e as regras de classificação estiverem definidos, a liderança em demonstração não se traduzirá em liderança em padrões e no mercado.  Embora Ulsan sirva como um centro para demonstração de navegação autônoma, sua transição para um ecossistema industrial de navegação autônoma permanece incerta.

A transformação digital dos estaleiros passou da informatização de desenhos de projeto ou da instalação de robôs individuais para uma direção que conecta todo o projeto, materiais, pessoal, processos, qualidade e segurança do estaleiro em tempo real. A estrutura está mudando de um modelo em que os trabalhadores relatam problemas após a ocorrência para um em que a IA prevê atrasos, colisões e defeitos, e reajusta os planos de produção. Embora Ulsan tenha entrado nessa direção por meio do FOS (Futures Operations System), a porcentagem de planos recomendados por IA que de fato levam à tomada de decisões no local e ao controle automatizado não é divulgada. Se um gêmeo digital permanecer em uma tela de monitoramento por dois a três anos, o tempo de processo não diminui, mesmo que a visibilidade aumente.  As mudanças estruturais no Estaleiro Inteligente de Ulsan são avaliadas não pela visualização de dados, mas pelo escopo real da autoridade de tomada de decisão da IA.

Os próprios navios estão se transformando de produtos mecânicos em sistemas móveis que combinam sensores, comunicações, software, navegação remota e cibersegurança. Embarcações autônomas integram não apenas o controle de navegação, mas também a prevenção de colisões, o status do motor, a carga, o consumo de energia e o controle terrestre. Embora o centro de demonstração de Ulsan tenha garantido a base para radar, lidar, controle remoto e verificação em mar aberto, a escala de entrada no mercado de fabricantes de equipamentos de Ulsan como fornecedores de sensores, controles e software essenciais permanece incerta. Se as plataformas e o software principal passarem para a propriedade de empresas externas entre 2026 e 2028, Ulsan não conseguirá garantir o valor dos dados da navegação autônoma, mesmo que construa navios.  A competitividade dos produtos da indústria naval de Ulsan está mudando da construção do casco para algoritmos operacionais e controle de dados.

As regulamentações ambientais da IMO e a transição para a descarbonização estão expandindo diversas vias tecnológicas além do GNL, incluindo metanol, amônia, hidrogênio, propulsão elétrica e captura de carbono. As mudanças nos sistemas de combustível transformam simultaneamente motores, tanques, tubulações, segurança e otimização operacional, ao mesmo tempo que aumentam a importância da gestão de energia baseada em IA. Embora Ulsan possua a infraestrutura necessária tanto para navios ecológicos quanto para a indústria de energia, faltam evidências de que as tecnologias, as cadeias de suprimentos e os dados de demonstração tenham sido integrados entre diferentes combustíveis. Se o investimento permanecer concentrado em uma tecnologia de combustível específica por dois ou três anos, o risco de falha aumenta devido às mudanças nas regulamentações internacionais e na demanda por encomendas.  A competitividade de Ulsan em navios do futuro está se deslocando de um único combustível ecológico para a capacidade de gerenciar múltiplos combustíveis de forma otimizada usando IA.

O programa FOS da HD Hyundai está sendo implementado com o objetivo de concluir a Fase 1 (construção de estaleiro virtual) em 2023, a Fase 2 (conectividade e otimização preditiva) em 2026 e a Fase 3 (operação autônoma inteligente) em 2030. Embora existam cronogramas de fases e metas finais de produtividade, os indicadores de desempenho disponíveis publicamente que mostram mudanças nas taxas de aplicação de IA, horas trabalhadas, taxas de retrabalho, tempos de espera e datas de entrega por processo são limitados. Persiste uma lacuna de mensuração entre as fases do roteiro e os resultados em campo. Se os resultados da Fase 2 (2026–2028) forem gerenciados unicamente pelo número de implementações da solução, há o risco de superestimar a prontidão para a operação autônoma. Embora os níveis de política e execução corporativa do FOS sejam classificados como altos, o nível de verificação externa para produtividade e autonomia é avaliado como médio-baixo.

A HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering (HDK) está empenhada em estabelecer uma plataforma integrada que conecte o projeto e a produção de navios em uma única entidade, visando criar um ambiente de manufatura digital para Operações Navais (FOS) até 2030. Uma estrutura na qual as alterações de projeto sejam refletidas imediatamente na produção, nos materiais e nos cronogramas serve como base para a redução dos custos com atrasos na indústria de manufatura em larga escala baseada em encomendas. No entanto, o escopo da plataforma — que se estende além do contratante principal para conectar dados de projeto, entrega e qualidade de subcontratados — e os direitos de acesso a esses dados ainda não foram confirmados. Se os subcontratados dependerem de arquivos e relatórios manuais por dois a três anos, a capacidade de operação em tempo real da plataforma do contratante principal será interrompida na fronteira da cadeia de suprimentos.  Embora a integração entre projeto e produção esteja em andamento, a integração entre o contratante principal e os subcontratados permanece incerta. ( HDK )

Desde 2025, a cidade de Ulsan vem desenvolvendo um projeto para treinar profissionais nas áreas de soldagem, elétrica, pintura e isolamento no exterior, com o objetivo de abastecer estaleiros e subcontratados locais. Embora tenha sido estabelecido um caminho para suprir a escassez de trabalhadores temporários na produção, os resultados que relacionam a verificação das habilidades dos trabalhadores estrangeiros, o treinamento em segurança, a proficiência em idiomas e o emprego a longo prazo com sua adaptação aos sistemas de trabalho com inteligência artificial ainda são limitados. Existe uma lacuna onde a oferta de mão de obra e a transição para os sistemas de produção operam como políticas separadas. À medida que os trabalhadores estrangeiros se concentram em processos simples, repetitivos e de alto risco entre 2026 e 2028, o investimento em automação e a disparidade nas condições de trabalho aumentarão simultaneamente.  A resposta de Ulsan em relação à força de trabalho está atualmente na fase de garantir o volume de oferta, enquanto a transição para um sistema de trabalho multinacional e digital permanece incompleta. ( Cidade Metropolitana de Ulsan )

Em 2024, a Coreia garantiu encomendas para 10.958.000 CGT e manteve uma carteira de pedidos de 37.999.000 CGT, preservando sua posição como potência global na construção naval. No entanto, a China está expandindo seu mercado para além de graneleiros e porta-contêineres, incluindo navios metaneiros e embarcações ecológicas, alavancando sua capacidade de produção em larga escala e competitividade de preços. Mesmo que a Coreia mantenha sua vantagem em tipos de embarcações de alto valor agregado, o eixo da competição se deslocará para os sistemas de produção assim que a diferença em tempo e custos de construção diminuir. Há poucas evidências públicas comparando a produtividade, as taxas de automação e as taxas de aplicação de IA de estaleiros coreanos e chineses por processo, utilizando os mesmos padrões. Se Ulsan não conseguir traduzir sua superioridade tecnológica em vantagem de produtividade nos próximos dois a três anos, enfrentará pressão em relação aos prazos e custos de entrega, mesmo mantendo preços elevados para as embarcações.  Embora Ulsan ocupe uma posição superior em termos de tipo de embarcação, sua competitividade permanece inavaliável em comparações internacionais de produtividade de estaleiros inteligentes.

A força de trabalho na indústria naval coreana despencou de 203.441 em 2014 para 93.133 em 2021, antes de se recuperar para 125.636 em 2024. Embora a força de trabalho esteja se recuperando, ela não restaurou completamente a base de mão de obra qualificada do período de crescimento anterior. Para competir com a enorme força de trabalho da China e com a padronização e automação do Japão, a produtividade por trabalhador e a previsibilidade do processo — e não o número de funcionários em si — tornam-se os fatores competitivos. Não há dados disponíveis publicamente que comparem a produtividade do trabalho nos estaleiros de Ulsan por processo com a de estaleiros estrangeiros. Se a carteira de encomendas para o período de 2026 a 2028 for processada utilizando os métodos atuais que exigem muita mão de obra, a escassez de trabalhadores se traduzirá em risco de entrega. Embora  Ulsan tenha recuperado sua competitividade na obtenção de encomendas, encontra-se atualmente em uma fase de reavaliação de sua superioridade internacional em capacidade produtiva.

O governo almeja a comercialização de navios totalmente autônomos até 2040 e incluiu plataformas de navegação autônoma e processos de fabricação autônomos não tripulados entre suas 10 principais tecnologias prioritárias. A competição internacional expandiu-se da construção naval para softwares de operação de navios, dados, padrões e certificação. Embora Ulsan possua um centro de demonstração e um grande estaleiro, faltam evidências que demonstrem simultaneamente propostas de padrões internacionais, patentes essenciais, dados de operação comercial e receita corporativa local. Se os dados de demonstração não forem integrados aos padrões durante a fase de formulação de regras internacionais de 2026 a 2028, os navios poderão ser construídos em Ulsan enquanto as plataformas de operação serão fornecidas por fontes externas.  Embora Ulsan seja o principal polo nacional para demonstração de navegação autônoma, sua posição de liderança em plataformas globais permanece incerta.

Em 2024, a indústria naval sul-coreana construiu 11,46 milhões de CGT, enquanto as novas encomendas totalizaram 10,958 milhões de CGT. Embora a carteira de encomendas fosse de 37,999 milhões de CGT, o volume de trabalho recém-conquistado naquele ano foi inferior ao volume processado. O atual boom de produção está estruturalmente incompatível com as tendências futuras de encomendas. Se as entregas de navios e as novas encomendas não forem separadas, o crescimento da receita será confundido com crescimento a longo prazo. Se a carteira de encomendas se esgotar rapidamente entre 2026 e 2028 e as novas encomendas não se recuperarem, o investimento em estaleiros inteligentes também entrará em conflito com os ajustes econômicos.  O atual boom da construção naval não se trata de uma escassez absoluta de trabalho, mas sim de um ativo temporal que exige a reestruturação do sistema de produção dentro do tempo restante.

A força de trabalho da construção naval nacional aumentou em 32.503 pessoas, passando de 93.133 em 2021 para 125.636 em 2024, mas isso representa 77.805 pessoas a menos do que em 2014. Embora a produção tenha se recuperado, a estrutura atual envolve a gestão de mais processos sem a restauração dos níveis anteriores de mão de obra. Há uma falta de evidências que distingam qual fator — recuperação da força de trabalho ou aumento da produtividade — explica o aumento no volume da construção naval. Se a taxa de aquisição de habilidades dos novos funcionários não acompanhar o ritmo de produção da carteira de encomendas nos próximos dois a três anos, tanto os atrasos nos processos quanto os riscos à segurança aumentarão.  O crescimento da indústria naval de Ulsan depende mais de uma mudança na produtividade do que da recuperação da força de trabalho.

O número de trabalhadores estrangeiros qualificados em geral (E-7-3) na indústria naval aumentou de 1.017 em 2022 para 13.297 em 2025 , enquanto o número de trabalhadores não especializados (E-9) subiu de 3.180 para 8.079. Projetava-se que a proporção de trabalhadores estrangeiros entre os trabalhadores qualificados na indústria naval atingiria aproximadamente 23% até 2026. Essa estrutura indica uma mudança no papel dos trabalhadores estrangeiros, que passam de um mero meio auxiliar para manter a capacidade produtiva a um papel fundamental na operação. No entanto, faltam dados integrados sobre idioma, proficiência, segurança e instruções de trabalho. Se sistemas de trabalho multilíngues e padrões de segurança não forem estabelecidos nos próximos dois a três anos, a expansão da força de trabalho aumentará a variabilidade na qualidade e na segurança. Embora  a estrutura da força de trabalho da indústria naval de Ulsan já tenha se tornado multinacional, a transição do sistema de gestão da produção para um modelo AX multinacional permanece incerta.

O investimento governamental no desenvolvimento de tecnologia naval deverá aumentar de aproximadamente 260 bilhões de won em 2025 para 320 bilhões de won em 2026, conectando Ulsan a uma base de desenvolvimento de tecnologia de navegação autônoma de 160,3 bilhões de won e a um Centro de Apoio à Demonstração de Navios com Inteligência Artificial de 38,2 bilhões de won. Embora a escala do investimento público e da infraestrutura de demonstração tenha se expandido, o desempenho regional — traduzido em produtividade, receita, patentes, padrões e contratos de exportação — ainda não foi verificado. Existe uma lacuna entre a escala do investimento e sua atribuição ao setor. Se apenas o número de equipamentos e projetos aumentar nos próximos dois a três anos, torna-se difícil determinar a recuperação econômica da infraestrutura de demonstração. O  programa Shipbuilding AX de Ulsan não se encontra em um estágio de investimento insuficiente, mas sim em um estágio em que a atribuição dos resultados do investimento precisa ser verificada.

A maior lacuna reside na separação entre a modernização dos grandes estaleiros e a Automação da Construção Naval (AX) de toda a cadeia de suprimentos . Enquanto a HD Hyundai busca a Automação de Construção Naval (FOS) e uma plataforma integrada de projeto e produção, 74% da mão de obra qualificada nacional é terceirizada, e muitos fornecedores de equipamentos têm menos dados, mão de obra e capacidade de investimento do que as empresas contratantes principais. Há uma falta de evidências de que a otimização de processos das empresas contratantes principais esteja ligada à entrega, à qualidade e à gestão da força de trabalho das empresas parceiras. Se a velocidade da Inteligência Artificial (IA) nas empresas contratantes principais superar a velocidade de preparação de dados das empresas parceiras entre 2026 e 2028, os gargalos em toda a cadeia de suprimentos se tornarão mais evidentes.  O sucesso ou o fracasso da AX na construção naval de Ulsan será determinado não pelos estaleiros mais avançados, mas pelos processos dos parceiros que estiverem mais conectados.

A segunda lacuna reside entre as metas e o desempenho real. Embora a FOS tenha proposto um aumento de 30% na produtividade e uma redução de 30% no tempo de construção até 2030, é difícil verificar de forma consistente a produtividade atual, as metas específicas do processo e as taxas de sucesso anuais externamente. A estrutura de medição atual depende da implementação de gêmeos digitais e da aplicação de modelos de IA para substituir os resultados de produtividade. Mesmo após a conclusão da Fase 2 em 2026, se as alterações em atrasos, retrabalho, custos e segurança não forem divulgadas, será impossível fazer uma avaliação intermediária da viabilidade das metas de 2030. Embora o projeto Ulsan Shipbuilding AX possua um roteiro tecnológico, ele carece de um roteiro de resultados verificável externamente.

A terceira lacuna reside na demonstração da navegação autônoma e na conquista do mercado. Embora Ulsan possua o Centro Nacional de Demonstração de Desempenho de Navios Autônomos e o Centro de Apoio à Demonstração de Novos Navios com Inteligência Artificial, as certificações de produtos, as adoções por estaleiros, os contratos de exportação e a receita recorrente das empresas de demonstração não são divulgados de forma integrada. A estrutura é tal que a P&D e a comercialização são gerenciadas por instituições e indicadores de desempenho separados. A menos que os dados de operação comercial sejam acumulados durante os dois a três anos necessários para o estabelecimento de padrões internacionais e regras de classificação, a obtenção de instalações não se traduz em uma vantagem competitiva no mercado.  A lacuna de Ulsan em navegação autônoma não reside na tecnologia em si, mas na dificuldade em identificar compradores após a demonstração.

A quarta lacuna reside na combinação de pessoas e automação. A indústria naval está investindo em automação por meio de robôs e inteligência artificial, ao mesmo tempo que tenta compensar a escassez de mão de obra qualificada expandindo a força de trabalho estrangeira e utilizando especialistas aposentados. No entanto, faltam evidências que conectem quais processos automatizar, quais habilidades reter e quais funções os novos funcionários desempenharão após a automação. Se as políticas de força de trabalho e automação forem implementadas separadamente por dois ou três anos, a indústria enfrentará simultaneamente escassez de mão de obra e subutilização de tecnologia.  A escassez de mão de obra na indústria naval de Ulsan não se deve à quantidade de pessoas, mas sim à alocação de processos, habilidades e automação.

Ulsan abriga uma concentração de grandes estaleiros de classe mundial, o Porto de Ulsan, a UNIST (Universidade de Ciência e Tecnologia de Ulsan), o Parque Tecnológico de Ulsan, o Centro de Demonstração de Desempenho de Navios Autônomos e o Centro de Suporte à Demonstração de Navios com Inteligência Artificial. A infraestrutura física para o desenvolvimento e demonstração do modelo de construção naval automatizado (Shipbuilding AX) está entre as melhores do país. No entanto, a interoperabilidade de dados entre as instalações, a taxa de uso compartilhado pelas empresas e os resultados dos contratos após a demonstração não foram divulgados. Persiste uma lacuna entre a concentração de instalações e a integração dos sistemas operacionais industriais. Se os equipamentos e projetos de cada instituição forem operados separadamente de 2026 a 2028, os efeitos da concentração não se acumularão como um ativo compartilhado.  A prontidão da infraestrutura do modelo de construção naval automatizado (Shipbuilding AX) de Ulsan é avaliada como alta, enquanto a prontidão para operação integrada é avaliada como média-baixa.

Em 2024, a indústria naval nacional era composta por 100.340 trabalhadores qualificados e 25.296 funcionários administrativos e técnicos, sendo que 74% da força de trabalho qualificada pertencia a subcontratados. Embora o número de trabalhadores tenha se recuperado, os níveis de proficiência e requalificação por função para operar IA, robôs e gêmeos digitais não foram verificados. Há uma carência de uma estrutura de competências que conecte trabalhadores qualificados, trabalhadores estrangeiros e especialistas digitais em uma única equipe de trabalho. Se a adoção de tecnologia superar a transição das habilidades dos trabalhadores em um período de dois a três anos, a taxa de utilização na área permanecerá baixa mesmo após a implementação do sistema. A prontidão para o  fornecimento de mão de obra é avaliada como média, enquanto a prontidão para a proficiência em IA é avaliada como média-baixa.

O FOS e a plataforma integrada de projeto e produção servem como base para conectar dados internos em grandes estaleiros. No entanto, os formatos de dados, direitos de acesso e padrões de cibersegurança relativos a equipamentos, processos, qualidade e entrega de empresas parceiras não são divulgados de forma integrada. Isso abre a possibilidade de que os dados da indústria naval sejam fragmentados em ativos específicos para cada empresa e projeto. Se a estrutura das plataformas individuais permanecer inalterada por dois ou três anos, as pequenas e médias empresas (PMEs) terão que responder de forma redundante a múltiplos sistemas de contratantes principais.  A prontidão para os dados dos contratantes principais é avaliada como média-alta, enquanto a prontidão para os dados compartilhados da cadeia de suprimentos é avaliada como baixa.

A Fase 1 do FOS (Forward of System) da HD Hyundai e o estabelecimento de uma plataforma integrada de projeto e produção comprovam que os métodos operacionais de grandes estaleiros migraram para um modelo centrado em dados. No entanto, ainda não foi confirmado se a produtividade, as taxas de defeitos, os prazos de entrega e os custos das empresas parceiras acompanharam essa mudança. Existe uma lacuna de atribuição entre as conquistas digitais das grandes corporações e o desempenho das empresas locais no canteiro de obras. Se as exigências de entrega dos contratantes principais se tornarem mais sofisticadas entre 2026 e 2028, sem o devido suporte em termos de equipamentos e pessoal das empresas parceiras, os dados funcionarão como uma ferramenta de gestão que os pressionará. Embora  os estaleiros inteligentes já tenham começado a ser implementados nos canteiros de obras dos contratantes principais, ainda não se sabe se essa tendência se estendeu à cadeia de suprimentos regional.

Ulsan opera um sistema de treinamento local para fornecer mão de obra estrangeira à indústria naval nas áreas de soldagem, elétrica, pintura e isolamento. Embora tenha sido estabelecida uma estrutura para atender às demandas imediatas de mão de obra das empresas, há uma falta de evidências integradas que acompanhem a qualidade do trabalho, os acidentes de trabalho, a permanência no emprego e o desenvolvimento de habilidades após o treinamento. Persiste uma lacuna entre a contratação e a integração no local de trabalho. Se apenas o recrutamento de curto prazo for repetido por dois ou três anos, as habilidades não se acumularão dentro das empresas e na região.  Embora trabalhadores estrangeiros estejam se mudando para o setor, é prematuro concluir que eles se tornaram ativos qualificados de longo prazo para a indústria.

A inteligência artificial e os robôs têm o potencial de automatizar processos perigosos de soldagem, pintura, transporte e inspeção, aumentando assim a segurança dos trabalhadores. No entanto, os dados disponíveis publicamente confirmam apenas, de forma limitada, as taxas de aplicação de robôs por processo, as reduções na carga musculoesquelética, nos acidentes e na exposição a riscos, bem como as mudanças nos salários e nas funções dos trabalhadores. Existe uma lacuna de mensuração entre a adoção da tecnologia e os resultados para o mercado de trabalho. Se apenas a produtividade for gerenciada e a segurança e as transições de funções não forem mensuradas entre 2026 e 2028, os trabalhadores podem perceber a automação não como beneficiária, mas como alvo de vigilância e riscos de redução da força de trabalho. O fato de  a automação na construção naval ter sido repassada aos trabalhadores é determinado não pela quantidade de equipamentos, mas pela redução de tarefas perigosas e pelo aumento do valor das habilidades.

O distrito de Dong-gu, em Ulsan, concentra grandes estaleiros, subcontratadas, o Centro de Demonstração de Desempenho de Navios Autônomos e o Centro de Apoio à Demonstração de Novos Navios com IA. Embora haja uma forte proximidade espacial entre pesquisa, produção e demonstração, ainda não foi identificada uma rede de transações que conecte empresas de IA e software com fabricantes de equipamentos de construção naval em toda Ulsan. Existe uma lacuna entre a aglomeração industrial de Dong-gu e o ecossistema geral de IA da cidade. Se as conquistas se concentrarem apenas em torno dos grandes estaleiros nos próximos dois a três anos, a estratégia de cidade com IA de Ulsan e o ecossistema de IA para construção naval se consolidarão como zonas separadas.  A força espacial do ecossistema de IA para construção naval de Ulsan reside em sua concentração em Dong-gu, e os riscos espaciais também estão concentrados nesse distrito.

Os complexos industriais nacionais de Ulsan Mipo e Onsan, juntamente com o Porto de Ulsan, possuem a infraestrutura necessária para conectar as indústrias naval, de máquinas, química e logística. Embora existam condições para combinar combustíveis marítimos ecológicos, equipamentos e demonstrações portuárias, faltam evidências de que os dados e os projetos de demonstração em todos os complexos industriais estejam integrados em um único sistema operacional. Persiste uma lacuna entre a proximidade física das indústrias e a convergência tecnológica. Se os projetos AX para construção naval, energia e portos forem implementados como iniciativas individuais entre 2026 e 2028, a força de Ulsan em indústrias complexas ficará limitada à sua localização. Apesar de  Ulsan possuir as condições para ser um campo de testes urbano para navios ecológicos e autônomos, ainda não se consolidou como uma zona de demonstração integrada.

As empresas parceiras da construção naval estão conectadas a empresas de equipamentos, processamento e logística não apenas em Ulsan, mas também em Busan e Gyeongnam. Focar exclusivamente em empresas dentro dos limites administrativos impossibilita a detecção de atrasos e desconexões de dados na cadeia de suprimentos real. Não há evidências que vinculem dados de processo, entrega e qualidade em toda a cadeia de suprimentos da construção naval de Bu-Ul-Gyeongnam. Se uma plataforma exclusiva de Ulsan permanecer fixa por dois ou três anos, a cadeia de suprimentos regional mais ampla passa por repetidas entradas separadas e conversões manuais.  A unidade espacial real do Ulsan Shipbuilding AX não é a cidade de Ulsan, mas sim a cadeia de suprimentos da construção naval de Bu-Ul-Gyeongnam.

A HD Hyundai FOS entrou na segunda fase de conectividade e otimização preditiva em 2026 e pretende concluir um estaleiro inteligente e autônomo até 2030. Atualmente, estamos em um ponto em que as estruturas de dados, os modelos de IA e os métodos de tomada de decisão no local estão começando a se consolidar em um sistema operacional de longo prazo. Se os dados de empresas parceiras e trabalhadores forem excluídos do projeto inicial, os custos de integração aumentarão exponencialmente. O período de 2026 a 2028 é a fase intermediária final, na qual a construção da plataforma e a expansão da cadeia de suprimentos podem ser verificadas simultaneamente. O momento ideal não é a data de conclusão de 2030, mas sim o momento presente, quando a estrutura operacional da segunda fase se consolida.

Os estaleiros nacionais possuíam uma carteira de encomendas de 37.999.000 CGT no final de 2024, mas o volume de encomendas recebidas naquele ano foi inferior ao volume de construção naval. O período atual, caracterizado por produção ativa, é o momento mais favorável para garantir simultaneamente custos de investimento e dados de campo. Uma vez que a carteira de encomendas diminua, a capacidade de investimento das empresas parceiras e dos trabalhadores será a primeira a cair. Se os dados reais do processo não forem garantidos por dois a três anos, será difícil reiniciar projetos-piloto durante uma recessão.  A atual carteira de encomendas serve tanto como um ativo de receita quanto como um ativo de dados limitado para o treinamento do modelo AX da construção naval.

O Projeto de Desenvolvimento de Tecnologia de Navios Autônomos concluiu a Fase 1 em 2025, e a construção do Centro de Apoio à Demonstração de Navios com IA terá início em 2026. Como a conclusão da P&D coincide com o lançamento da nova infraestrutura de demonstração, abre-se uma janela de oportunidade para converter a tecnologia em produtos corporativos e contratos. Se as conquistas existentes não forem conectadas ao centro de acompanhamento, dados, equipamentos e pessoal voltarão a ficar fragmentados. Se o período de 2026 a 2028, quando os padrões internacionais e os mercados comerciais estiverem consolidados, for perdido, o valor de mercado da liderança em demonstração diminuirá.  O momento crucial para a navegação autônoma em Ulsan não é a construção de centros adicionais, mas sim o período durante o qual as conquistas dos dois projetos são conectadas à comercialização.

12-1. Estudo de Caso de Aplicação do Horário Ideal em Governos Locais Básicos ① — Dong-gu, Ulsan

O distrito de Dong-gu, em Ulsan, é um dos maiores polos de construção naval da Coreia, onde se concentram a HD Hyundai Heavy Industries, a HD Hyundai Mipo, diversas empresas parceiras e bases de demonstração para navegação autônoma e navios com inteligência artificial. Embora a aglomeração industrial seja forte, grande parte da mão de obra qualificada pertence ao sistema de cooperativas, e a proporção de trabalhadores estrangeiros também aumentou. No entanto, há uma carência de dados que conectem equipamentos, qualidade e segurança provenientes de empreiteiras principais, empresas parceiras e trabalhadores nacionais e estrangeiros. Se os estaleiros inteligentes das empreiteiras principais não forem integrados aos processos cooperativos locais entre 2026 e 2028, Dong-gu se consolidará como uma região onde estaleiros de classe mundial coexistem com empresas parceiras digitalmente vulneráveis.  O período de ouro de Dong-gu é aquele em que a inteligência artificial dos grandes estaleiros se traduz em produtividade para o ecossistema local de construção naval.

12-2. Estudo de Caso ② da Zona Industrial Metropolitana Golden Time — Cadeia de Suprimentos da Construção Naval Busan-Ulsan-Gyeongnam

O estaleiro de Ulsan forma uma rede de produção única com empresas de equipamentos, processamento, projeto e logística em Busan e Gyeongnam. O prazo de entrega e a qualidade de uma única embarcação dependem dos dados e da velocidade de trabalho dos fornecedores localizados fora do distrito administrativo. No entanto, ainda não foi identificado um sistema comum de código de materiais, histórico de qualidade e previsão de entregas que funcione em Ulsan, Busan e Gyeongnam. Se as empresas regionais de construção naval permanecerem independentes e consolidadas por dois ou três anos, elas responderão de forma redundante a múltiplas plataformas e padrões.  O momento ideal para a construção naval em Busan-Ul-Gyeong não é o período de expansão dos negócios regionais, mas sim o período em que toda a cadeia de suprimentos é vista em uma única linha do tempo.

Em 2024, a força de trabalho na indústria naval nacional era aproximadamente 78.000 pessoas menor do que em 2014, com 74% dos trabalhadores qualificados pertencendo a uma estrutura de subcontratação. Enquanto o envelhecimento dos trabalhadores qualificados e a escassez de novos profissionais ocorrem simultaneamente, o conhecimento prático permanece com os indivíduos e equipes de trabalho. Se esse conhecimento não for convertido em dados, procedimentos padrão ou modelos de IA, ele se perderá com a aposentadoria ou a mudança de local de trabalho. Se a estrutura da força de trabalho mudar ainda mais em dois ou três anos, será difícil reconstruir as razões por trás das decisões de trabalho anteriores.  O que está sendo negligenciado atualmente não é o número de trabalhadores, mas os dados tácitos de habilidades acumulados na indústria naval de Ulsan.

Ulsan garantiu o Centro de Demonstração de Navios Autônomos e o Centro de Suporte à Demonstração de Navios com Inteligência Artificial. No entanto, se os resultados da demonstração não levarem a padrões internacionais, certificações de sociedades classificadoras, produtos comerciais ou contratos de exportação, o valor de mercado da tecnologia se acumulará em outras empresas do setor. A estrutura é tal que, mesmo que a construção naval permaneça em Ulsan, os dados operacionais e a receita de software permanecerão fora da cidade. Se o histórico de operações comerciais e a conquista de clientes não forem garantidos entre 2026 e 2028, a diferenciação em relação às plataformas que chegarem depois enfraquecerá.  O que está faltando agora não é a tecnologia de navegação autônoma, mas o controle sobre os dados do ciclo de vida do navio.

Se as plataformas dos estaleiros se tornarem fixas em torno dos principais contratantes, as empresas parceiras permanecerão meramente fornecedoras de dados, e os modelos de IA, as análises e o valor das transações ficarão concentrados entre os principais contratantes e os fornecedores externos de soluções. O direito de uso dos dados, que permitiria às empresas parceiras acumular sua própria produtividade e tecnologia, permanece incerto. Se os contratos das plataformas e os direitos de dados permanecerem fixos por dois ou três anos, torna-se difícil reverter a estrutura de distribuição de valor da cadeia de suprimentos.  O que Ulsan pode perder não é a participação das PMEs na IA, mas sim seu poder de negociação na economia de dados da construção naval.

O FOS da HD Hyundai, a Plataforma Integrada de Design e Produção, o Centro de Demonstração de Desempenho de Navios Autônomos e o Centro de Suporte à Demonstração de Navios com IA estão todos localizados na mesma área. As condições físicas para conectar dados de estaleiros, embarcações e áreas marítimas reais em um único ciclo industrial já foram estabelecidas. No entanto, atualmente, os dados estão separados por empresa, instituição e setor de negócios. Quando as evidências de Design-Produção-Operação-Manutenção forem conectadas entre 2026 e 2028, Ulsan se transformará de uma região que constrói navios em uma região que aprende sobre todo o ciclo de vida de uma embarcação.  O maior ativo disponível atualmente não são novas instalações, mas sim dados contínuos que abrangem todo o ciclo de vida do navio.

O estaleiro de Ulsan abriga simultaneamente processos de produção em larga escala, uma força de trabalho multinacional e diversos níveis de qualificação. Isso proporciona condições ideais para a verificação de robôs, inteligência artificial e sistemas de segurança multilíngues. Ao interligar dados sobre horas trabalhadas, qualidade, riscos e níveis de qualificação para cada processo, é possível determinar as prioridades para a automação e as tarefas que devem permanecer para os humanos. Uma vez que essas evidências sejam estabelecidas dentro de dois a três anos, a escassez de mão de obra deixará de ser um mero problema de recrutamento e se tornará a base para a reformulação do sistema de produção.  O ativo estrutural disponível atualmente não é a substituição da mão de obra, mas sim a alocação ideal de trabalho para humanos e inteligência artificial.

A carteira de encomendas em 2024 e a expansão da produção em 2026 fornecem o volume de dados necessário para que os modelos de IA aprendam sobre diversos tipos de navios, processos e condições operacionais. Durante uma recessão, os processos e a carga de trabalho diminuem, o que também reduz o escopo da verificação presencial. Ao garantir dados de produção de 2026 a 2028 como linha de base, os efeitos da FOS (Flight Outcome System) na produtividade, entrega e segurança podem ser comparados objetivamente.  Os recursos de tempo atualmente disponíveis representam uma oportunidade para verificar a eficácia do estaleiro inteligente em relação aos níveis reais de produção.

O escopo da resposta AX não se limita a adicionar IA e equipamentos robóticos aos estaleiros. Trata-se de uma  estrutura que conecta os processos de pedido, projeto, materiais, produção, qualidade, entrega, operação e manutenção em uma única Cadeia de Evidências, e verifica em tempo real se a melhoria da produtividade do contratante principal é atribuída ao desempenho de empresas parceiras, trabalhadores e produtos autônomos.

O primeiro Runtime estabelece tipos de embarcações e processos representativos aos quais a Fase 2 do FOS é aplicada como grupo de referência. Ele compara o tempo de trabalho, o tempo de espera, o retrabalho, os defeitos, a segurança, o prazo de entrega e o custo antes e depois da aplicação, utilizando os mesmos critérios, e inclui mudanças nas empresas parceiras e nos trabalhadores nacionais e estrangeiros. O setor de navegação autônoma acompanha o progresso desde a demonstração da tecnologia até a certificação pela sociedade classificadora, a aplicação da embarcação e os contratos de exportação.

A condição para o fracasso não é a ausência de tecnologia de IA. Embora as telas digitais e os centros de demonstração nos principais estaleiros estejam aumentando, os prazos gerais de construção não estão diminuindo, a produtividade e a rentabilidade das empresas parceiras não estão melhorando e o valor das plataformas de navegação autônoma e dos dados dos navios permanece fora de Ulsan.

Oportunidade de carteira de encomendas + risco de difusão de estaleiro autônomo

O estaleiro Ulsan Shipbuilding AX não se limitou a meras declarações. O roteiro para o futuro do estaleiro, a plataforma integrada de projeto e produção, o centro de demonstração de navegação autônoma e a base de demonstração de navios com inteligência artificial entraram na fase de construção.

O risco atual não reside na falta de tecnologia ou instalações. Ele reside na falta de evidências de que as mudanças implementadas nos grandes estaleiros tenham se disseminado para as empresas parceiras, os trabalhadores, os fornecedores de equipamentos e a comercialização da navegação autônoma.

O período de 2026 a 2028 é uma época de ouro, na qual se sobrepõem a produção dos pedidos em atraso, a Fase 2 do FOS (Força de Operação de Navios), o estabelecimento de um centro de demonstração de navios com IA (Inteligência Artificial) e a formulação de regras internacionais para a navegação autônoma. Após esse período, as lacunas em plataformas, autoridade de dados e cadeias de suprimentos serão sanadas, e os dados de treinamento do período de crescimento acelerado também serão perdidos.

Avaliação final: Os pedidos e a base industrial são altos, a implementação do AX em grandes estaleiros é médio-alta, a expansão da cadeia de suprimentos é médio-baixa, a demonstração de navegação autônoma é médio-alta, a comercialização e a propriedade dos dados são médio-baixas e o risco de atraso é alto.

A sequência de verificação é: Pedido → Projeto → Planejamento da Produção → Execução do Processo → Qualidade e Segurança → Entrega → Operação da embarcação real → Pedido Recorrente . Se o número de modelos de IA, robôs ou projetos de demonstração aumentar, isso não será considerado uma conquista do Shipbuilding AX.

Cadeia de tempo de execução

Evidências da carteira de pedidos → Execução de estaleiros com IA → Difusão de fornecedores → Resultado de produtividade → Comercialização de embarcações autônomas → Retenção de valor regional

Principais conclusões estruturais resultantes desta análise.

A lacuna estrutural na indústria naval de Ulsan não reside na falta de tecnologia de IA. Ulsan possui estaleiros de classe mundial, um roteiro FOS (Futures Operations System), uma plataforma integrada de projeto e produção, um Centro de Demonstração de Desempenho de Navios Autônomos e um Centro de Suporte à Demonstração de Navios com IA. O que falta são evidências concretas que demonstrem como a IA em grandes estaleiros transformou o tempo de construção de uma única embarcação e a produtividade de toda a cadeia de suprimentos .

Os estaleiros registram dados de pedidos, projetos e produção; as empresas parceiras registram entregas, qualidade e pessoal; e os centros de demonstração acumulam dados de sensores, navegação e operação. Enquanto esses dados permanecerem separados, os gargalos nos processos colaborativos persistirão, mesmo que os grandes estaleiros se tornem mais inteligentes e mesmo que a tecnologia de navegação autônoma seja comprovada, o valor dos dados do ciclo de vida do navio será atribuído a uma plataforma separada.

A indústria naval não é uma fábrica que produz repetidamente produtos idênticos, mas sim uma indústria de projetos massivos, onde os projetos e processos mudam para cada embarcação. Portanto, a competitividade não é determinada pela taxa de automação de um único processo, mas pela capacidade de recalcular as mudanças no projeto, nos materiais, na mão de obra, na qualidade e nos prazos de entrega em toda a embarcação. Se a automação parcial não conseguir reduzir o período total de construção, o investimento em tecnologia não se traduz em produtividade.

Tese da Era de Ouro — A Era de Ouro para a indústria naval de Ulsan, de 2026 a 2028, não é um período para instalar mais equipamentos de IA, mas sim um período para transformar empreiteiras principais, subempreiteiras, trabalhadores e embarcações em uma única Cadeia de Evidências autônoma, utilizando dados reais de produção da carteira de encomendas restante. Uma vez estabelecida essa conexão, Ulsan deixará de ser uma cidade que constrói navios para se tornar uma cidade que aprende sobre o projeto, a produção e a operação de navios. Se essa conexão não for estabelecida, o boom da construção naval chegará ao fim, restando apenas as instalações e os objetivos do estaleiro inteligente.

Principais fontes de evidência

• Ministério do Comércio, Indústria e Energia – Investimento de 320 bilhões de KRW no desenvolvimento de tecnologias de ponta para a construção naval coreana até 2026.
• Resumo de Políticas da República da Coreia — Desenvolvimento Tecnológico de Super-Lacunas na Construção Naval Coreana para 2025
• Estratégia de Liderança de Próxima Geração da K-Shipbuilding
• HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering — Plataforma Integrada de Projeto e Produção Naval
• HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering — Relatório de Sustentabilidade 2025
• Ministério dos Oceanos e Pescas — Centro Autônomo de Demonstração de Desempenho de Navios de Ulsan
• UNIST — Centro de Apoio à Demonstração de Navios com IA, avaliado em 38,2 bilhões de KRW
• Cidade Metropolitana de Ulsan — Promovendo a indústria naval
• Situação atual e desafios da indústria naval coreana
• Ministério do Comércio, Indústria e Energia — Conclusão do Centro de Demonstração de Desempenho de Navios Autônomos