알림 목록

พื้นที่วิเคราะห์:อุลซาน เมโทรโพลิแทนซิตี้

พื้นที่หลัก:เขตอุลซาน ดงกู, นิคมอุตสาหกรรมแห่งชาติมีโป, นิคมอุตสาหกรรมแห่งชาติออนซาน, ท่าเรืออุลซาน และเขตอุตสาหกรรมต่อเรือและอุปกรณ์ทางทะเล

อุตสาหกรรมหลัก:เรือที่มีมูลค่าเพิ่มสูง, เรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม, เรืออัตโนมัติ, อู่ต่อเรืออัจฉริยะ, อุปกรณ์ต่อเรือ, โรงงานนอกชายฝั่ง

วาระการวิเคราะห์:การฟื้นตัวของคำสั่งซื้อและการผลิตเรือกำลังนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในด้านการออกแบบ การผลิต คุณภาพ ความปลอดภัย และการนำทางอัตโนมัติโดยใช้ AI ตลอดจนประสิทธิภาพการผลิตของบริษัทคู่ค้าหรือไม่?

ประเภทช่วงเวลาทอง: โอกาสในการสั่งซื้อ + ความเสี่ยงจากการกระจายตัวของอู่ต่อเรือแบบอัตโนมัติ

เวอร์ชัน:มาตรฐานการปรับปรุง Regional AX Golden Time Intelligence v3.2

วันที่อ้างอิง: 6 กันยายน 2026
 

อุตสาหกรรมต่อเรือของเกาหลีใต้ได้รับคำสั่งซื้อจำนวน 10,958,000 ตัน และสร้างเรือได้ 11,460,000 ตัน ในปี 2024ทำให้มีคำสั่งซื้อคงค้างอยู่ 37,999,000 ตัน ณ สิ้นปี อู่ต่อเรือในประเทศ รวมถึง HD Hyundai Heavy Industries ในเมืองอุลซาน ได้เข้าสู่ช่วงของการขยายการผลิตโดยมีปริมาณงานเทียบเท่ากับงานมากกว่าสามปี อย่างไรก็ตาม ปริมาณคำสั่งซื้อในปี 2024 ต่ำกว่าปริมาณการก่อสร้าง และอัตราส่วนการเติบโตของปริมาณงาน—คำนวณโดยการหารคำสั่งซื้อด้วยปริมาณการก่อสร้าง— ลดลงเหลือ 0.956ไม่มีหลักฐานใดบ่งชี้ว่าความเฟื่องฟูในปัจจุบันจะนำไปสู่ความสามารถในการแข่งขันในระยะยาวโดยอัตโนมัติ หากประสิทธิภาพการผลิตไม่ดีขึ้นในขณะที่คำสั่งซื้อคงค้างที่มีอยู่เปลี่ยนเป็นรายได้และการส่งมอบระหว่างปี 2026 ถึง 2028 ปัญหาเกี่ยวกับการขาดแคลนแรงงาน ระยะเวลาการส่งมอบ และต้นทุนจะทวีความรุนแรงขึ้นพร้อมกัน แม้ว่า  อุตสาหกรรมการต่อเรือของเมืองอุลซานจะสามารถเอาชนะวิกฤตคำสั่งซื้อได้แล้ว แต่ก็ยังไม่ถึงขั้นที่จะกล่าวได้ว่าได้หลุดพ้นจากวิกฤตโครงสร้างของระบบการผลิตไปแล้ว ( ข้อมูลจากสมาคมการต่อเรือและวิศวกรรมนอกชายฝั่งแห่งเกาหลี )

HD Hyundai ตั้งเป้าหมายที่จะสร้าง "อนาคตของอู่ต่อเรือ" (Future of Shipyard: FOS) ภายในปี 2030 โดย มุ่งหวัง เพิ่มประสิทธิภาพการผลิต 30% และลดระยะเวลาการก่อสร้าง 30%เฟส 1 "อู่ต่อเรือที่มองเห็นได้" (Visible Shipyard) เสร็จสมบูรณ์ในเดือนธันวาคม 2023 ตามด้วยเฟส 2 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อข้อมูลและการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงคาดการณ์ภายในปี 2026 และเฟส 3 ซึ่งมีเป้าหมายที่จะสร้างอู่ต่อเรืออัจฉริยะและทำงานได้เองโดยอัตโนมัติภายในปี 2030 แม้ว่าการแสดงภาพดิจิทัลของอู่ต่อเรือจะเริ่มต้นขึ้นแล้ว แต่เปอร์เซ็นต์ของกระบวนการที่ AI เข้ามาควบคุมการวางแผน การตัดสินใจ และการควบคุมงาน ตลอดจนการปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิตในปัจจุบัน ยังไม่ได้รับการเปิดเผยต่อสาธารณะ หากความสำเร็จของเฟส 2 (2026–2028) ยังคงเป็นเพียงเป้าหมายและกรณีนำร่อง เป้าหมายการทำงานอัตโนมัติในปี 2030 ก็จะยังคงเป็นเพียงวิสัยทัศน์บนไทม์ไลน์ อู่  ต่อเรือ Ulsan AX ได้ผ่านขั้นตอนการแสดงภาพดิจิทัลแล้ว แต่ประสิทธิภาพของขั้นตอนการเพิ่มประสิทธิภาพอัตโนมัติยังอยู่ระหว่างการตรวจสอบ ( HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering )

ในเมืองอุลซานมีการจัดตั้งศูนย์สาธิตประสิทธิภาพสำหรับโครงการพัฒนาเทคโนโลยีเรืออัตโนมัติขึ้น โดยใช้ งบประมาณรวม 160.3 พันล้านวอน ตั้งแต่ปี 2020 ถึง 2025 และมีการยืนยันการก่อสร้าง ศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI มูลค่า 38.2 พันล้านวอน ในนิคมอุตสาหกรรมแห่งชาติอุลซานมิโป เขตตงกู โดยมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2026 โครงสร้างพื้นฐานระดับภูมิภาคสำหรับการตรวจสอบเรืออัตโนมัติและการผลิตโดยใช้ AI/ดิจิทัลทวินกำลังขยายตัว อย่างไรก็ตาม หลักฐานสาธารณะเกี่ยวกับขอบเขตที่เทคโนโลยีจากศูนย์สาธิตมีส่วนช่วยในการทำสัญญา รายได้ ผลผลิต และการรับรองระดับนานาชาติสำหรับอู่ต่อเรือและผู้ผลิตอุปกรณ์ในอุลซานนั้นยังมีจำกัด หากศูนย์ อุปกรณ์ และโครงการเพิ่มขึ้นในอีกสองถึงสามปีข้างหน้า แต่อัตราการใช้งานของภาคธุรกิจยังคงต่ำ อุลซานก็จะยังคงเป็นเพียงภูมิภาคสำหรับการสาธิตเทคโนโลยี และมูลค่าทางธุรกิจจะตกเป็นของบริษัทภายนอก  ปัจจุบัน "ช่วงเวลาทอง" คือ โอกาสในการสั่งซื้อ + ความเสี่ยงในการแพร่กระจายของอู่ต่อเรืออัตโนมัติ ( กระทรวงมหาสมุทรและการประมง , UNIST )

อุตสาหกรรมการต่อเรือในเมืองอุลซานมีโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานที่เน้นไปที่ HD Hyundai Heavy Industries และ HD Hyundai Mipo ซึ่งเชื่อมโยงอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ ผู้รับเหมาช่วงทั้งภายในและภายนอก และบริษัทด้านอุปกรณ์ การออกแบบ และการบำรุงรักษา เนื่องจากเรือเป็นสินค้าสั่งทำที่ประกอบด้วยชิ้นส่วนนับล้านชิ้นและกระบวนการหลายขั้นตอนในช่วงระยะเวลาที่ยาวนาน ความล่าช้าในการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ การจัดหาวัสดุ การผลิตชิ้นส่วน การติดตั้งอุปกรณ์ การทาสี และการทดสอบในทะเลจึงสะสมอยู่ภายในกรอบเวลาการส่งมอบโดยรวม อุตสาหกรรมได้เปลี่ยนจากการพึ่งพาโมเดล AI เพียงแบบเดียวในอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ ไปสู่โครงสร้างที่ประสิทธิภาพการผลิตถูกกำหนดโดยการเชื่อมโยงกันของตารางเวลา คุณภาพ และข้อมูลวัสดุตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทาน อย่างไรก็ตาม ยังขาดมาตรฐานข้อมูลระหว่างผู้รับเหมาหลักและผู้รับเหมาช่วง อัตราการเชื่อมโยงแบบเรียลไทม์ และหลักฐานเกี่ยวกับสาเหตุของความล่าช้าตามกระบวนการ หากการเพิ่มประสิทธิภาพเกิดขึ้นเฉพาะในระบบภายในของผู้รับเหมาหลักระหว่างปี 2026 ถึง 2028 ในขณะที่ข้อมูลของผู้รับเหมาช่วงล่าช้า ระยะเวลาการก่อสร้างโดยรวมจะผูกติดอยู่กับการเพิ่มประสิทธิภาพเพียงบางส่วน แม้ว่า  อุตสาหกรรมการต่อเรือในเมืองอุลซานจะมีการรวมกลุ่มทางธุรกิจแล้ว แต่ก็ยังไม่สมบูรณ์ในฐานะระบบนิเวศอุตสาหกรรมที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูล

ณ สิ้นปี 2024 จำนวนพนักงานในอุตสาหกรรมการต่อเรือภายในประเทศ อยู่ที่ 125,636 คนเพิ่มขึ้นจาก 93,133 คนในปี 2021 แต่ยังคงน้อยกว่า 203,441 คนที่บันทึกไว้ในปี 2014 ประมาณ 78,000 คน ในจำนวนแรงงานฝีมือ 100,340 คน อัตราส่วนของผู้รับเหมาหลักต่อผู้รับเหมา ช่วงอยู่ที่ 26 ต่อ 74ในขณะที่บุคลากรด้านบริหารและเทคนิคมีจำนวน 25,296 คน สิ่งนี้ยืนยันโครงสร้างที่การฟื้นตัวของการผลิตขึ้นอยู่กับแรงงานฝีมือจากผู้รับเหมาช่วงจำนวนมาก ไม่มีหลักฐานใดแสดงให้เห็นว่าระบบอัตโนมัติในกระบวนการผลิตและการเปลี่ยนไปใช้ AI เปลี่ยนแปลงสภาพการทำงานและระดับทักษะของบุคลากรด้านเทคนิคของผู้รับเหมาหลักและคนงานฝ่ายผลิตที่เป็นผู้รับเหมาช่วงอย่างไร หากการขาดแคลนแรงงานได้รับการชดเชยในช่วงสองถึงสามปีข้างหน้าด้วยการทำงานล่วงเวลาและแรงงานต่างชาติเพียงอย่างเดียว ความสามารถในการเปลี่ยนงานที่ค้างอยู่ให้เป็นการผลิตก็จะจำกัด  ปัญหาคอขวดในปัจจุบันของอุตสาหกรรมการต่อเรือในเมืองอุลซานไม่ได้อยู่ที่การขาดแคลนงาน แต่เป็นการขาดแคลนทั้งทักษะและประสิทธิภาพการผลิตไปพร้อมๆ กัน

ในปี 2024 การส่งออกเรือของเกาหลีใต้ มีมูลค่าถึง 25.636 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเพิ่มขึ้นจาก 18.178 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2022 โดยเรือบรรทุกก๊าซคิดเป็น 60.7% ของยอดสั่งซื้อคงค้าง แม้ว่าความสามารถในการแข่งขันด้านการส่งออกจะเน้นไปที่เรือบรรทุกก๊าซที่มีมูลค่าเพิ่มสูง แต่การกระจุกตัวอยู่กับเรือประเภทเฉพาะก็ขยายตัวมากขึ้น พอร์ตโฟลิโอผลิตภัณฑ์ที่สามารถรองรับความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการพึ่งพาเรือบรรทุกก๊าซมากเกินไปยังคงมีจำกัดในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม ตลาดพลังงาน และวงจรการสั่งซื้อ หากอุตสาหกรรมการต่อเรือของจีนสามารถตามทันเรือประเภทที่มีมูลค่าเพิ่มสูงและเรืออัจฉริยะได้ระหว่างปี 2026 ถึง 2028 การป้องกันการแข่งขันด้านราคาและการส่งมอบโดยอาศัยเพียงแค่การครองตลาดเรือประเภทปัจจุบันจะเป็นเรื่องยาก แม้ว่า  ความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมการต่อเรือของเมืองอุลซานจะแข็งแกร่งในด้านเรือประเภทที่มีมูลค่าเพิ่มสูง แต่ความสามารถในการกระจายความเสี่ยงในวงจรเทคโนโลยีครั้งต่อไปยังคงไม่แน่นอน

ในปี 2025 รัฐบาล ได้ลงทุน ประมาณ 260,000 ล้านวอนในการพัฒนาเทคโนโลยีการต่อเรือที่ทันสมัย ​​โดย จัดสรร 170,000 ล้านวอนให้กับเรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม 70,000 ล้านวอนให้กับการเปลี่ยนแปลงกระบวนการก่อสร้างไปสู่ระบบดิจิทัล และ 20,000 ล้านวอนให้กับเรือไร้คนขับ ในปี 2026 การลงทุนที่เกี่ยวข้อง เพิ่มขึ้น 23% เป็น 320,000 ล้านวอนโดยให้การสนับสนุนอย่างเข้มข้นแก่บริษัทต่อเรือ AI เรือ AI เรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และเทคโนโลยีสำหรับผู้ต่อเรือขนาดเล็กและขนาดกลาง โครงสร้างนี้ขยายแกนหลักของการวิจัยและพัฒนาของประเทศจากเทคโนโลยีผลิตภัณฑ์เรือไปสู่ระบบการผลิตและ AI อย่างไรก็ตาม จำนวนเงินลงทุนรวมของประเทศที่จัดสรรให้กับบริษัทในอุลซานนั้นไม่ได้แยกออกจากผลผลิตและยอดขายตามโครงการ หากการขยายงบประมาณในช่วงสองถึงสามปีข้างหน้าถูกอ้างว่าเป็นความสำเร็จของการเปลี่ยนแปลงระดับภูมิภาค การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจริงในอู่ต่อเรืออุลซานและซัพพลายเออร์ของพวกเขาก็จะถูกประเมินสูงเกินไป ในขณะที่  การลงทุนของประเทศในแกนหลักของการต่อเรือได้ขยายตัว ความสำเร็จที่จัดสรรให้กับอุตสาหกรรมอุลซานยังคงต้องได้รับการประเมินแยกต่างหาก ( เอกสารสรุปนโยบาย กระทรวงการค้า อุตสาหกรรม และพลังงานสาธารณรัฐเกาหลี )

โครงการ FOS ของ HD Hyundai กำลังดำเนินการโดยการจำลองอู่ต่อเรือจริงในพื้นที่เสมือนจริงโดยใช้แบบจำลองดิจิทัล และเชื่อมโยงข้อมูลการออกแบบ การผลิต และโลจิสติกส์ การเสร็จสิ้นขั้นตอนการแสดงภาพในเฟส 1 และการสร้างแพลตฟอร์มการออกแบบและการผลิตแบบบูรณาการเป็นหลักฐานว่าได้มีการวางรากฐานทางกายภาพสำหรับการดำเนินงานที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูลแล้ว ในทางกลับกัน การเพิ่มผลผลิต 30% และการลดเวลาก่อสร้าง 30% เป็นเป้าหมายสำหรับปี 2030 และอัตราความสำเร็จและเกณฑ์มาตรฐานปัจจุบันในแต่ละกระบวนการยังไม่ได้รับการยืนยันในข้อมูลที่เปิดเผยต่อสาธารณะ หากการเสร็จสิ้นเฟส 2 ภายในปี 2026 ถูกตัดสินโดยพิจารณาจากเพียงแค่การจัดตั้งระบบเท่านั้น การลดลงของเวลารอคอย การทำงานซ้ำ และความล่าช้าของกระบวนการที่แท้จริงจะไม่สามารถตรวจสอบได้แม้ว่า FOS จะเป็นการเปลี่ยนแปลงที่กำลังดำเนินการอยู่ แต่ก็ไม่สามารถตัดสินได้ว่าเป็น "อู่ต่อเรืออัจฉริยะ" ที่บรรลุผลลัพธ์สุดท้ายแล้ว

ศูนย์สาธิตสมรรถนะเรืออัตโนมัติและศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI ของเมืองอุลซาน ให้โครงสร้างพื้นฐานแก่สถาบันวิจัย มหาวิทยาลัย และบริษัทต่างๆ ในการทดสอบเทคโนโลยีใหม่ๆ แม้ว่าศักยภาพในการสาธิตจะกระจุกตัวอยู่ในภูมิภาคนี้ แต่ความสำเร็จตลอดวงจรการพัฒนา ตั้งแต่การพัฒนาเทคโนโลยีไปจนถึงการรับรองจากสมาคมจัดประเภทเรือ การนำไปใช้ในเรือจริง การนำไปใช้ในอู่ต่อเรือ และสัญญาการส่งออก ยังคงอยู่ในระหว่างการสะสม ช่องว่างทางการค้ายังคงมีอยู่ระหว่างความสำเร็จด้านการวิจัยและพัฒนาและความสำเร็จในการเข้าสู่ตลาด หากเทคโนโลยีของอุลซานขาดประวัติการใช้งานที่เพียงพอในช่วงปี 2026 ถึง 2028 ซึ่งเป็นช่วงที่มาตรฐานสากลและกฎเกณฑ์การจัดประเภทเรือได้รับการกำหนดอย่างชัดเจน ความเป็นผู้นำด้านการสาธิตจะไม่แปรเปลี่ยนไปเป็นความเป็นผู้นำด้านมาตรฐานและตลาด  แม้ว่าอุลซานจะเป็นศูนย์กลางสำหรับการสาธิตการนำทางอัตโนมัติ แต่การเปลี่ยนผ่านไปสู่ระบบนิเวศอุตสาหกรรมการนำทางอัตโนมัติยังคงไม่แน่นอน

การเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลของอู่ต่อเรือได้เปลี่ยนจากการใช้คอมพิวเตอร์ในการเขียนแบบหรือการติดตั้งหุ่นยนต์แต่ละตัว ไปสู่ทิศทางที่เชื่อมโยงการออกแบบ วัสดุ บุคลากร กระบวนการ คุณภาพ และความปลอดภัยของอู่ต่อเรือทั้งหมดเข้าด้วยกันแบบเรียลไทม์ โครงสร้างกำลังเปลี่ยนจากที่คนงานรายงานปัญหาหลังจากที่เกิดขึ้นแล้ว ไปสู่ที่ที่ AI คาดการณ์ความล่าช้า การชน และข้อบกพร่อง และปรับแผนการผลิตใหม่ ในขณะที่อู่ต่อเรืออุลซานได้ก้าวไปในทิศทางนี้ผ่านทาง FOS แล้ว แต่เปอร์เซ็นต์ของแผนที่ AI แนะนำซึ่งนำไปสู่การตัดสินใจและการควบคุมอัตโนมัติในสถานที่จริงนั้นยังไม่ได้รับการเปิดเผย หากแบบจำลองดิจิทัลยังคงอยู่บนหน้าจอตรวจสอบเป็นเวลาสองถึงสามปี เวลาในกระบวนการจะไม่ลดลง แม้ว่าการมองเห็นจะเพิ่มขึ้นก็ตาม  การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่อู่ต่อเรืออัจฉริยะอุลซานไม่ได้ถูกตัดสินจากภาพข้อมูล แต่ถูกตัดสินจากขอบเขตอำนาจการตัดสินใจของ AI ที่แท้จริง

เรือกำลังเปลี่ยนแปลงจากผลิตภัณฑ์เชิงกลไปสู่ระบบเคลื่อนที่ที่ผสานรวมเซ็นเซอร์ การสื่อสาร ซอฟต์แวร์ การนำทางระยะไกล และความปลอดภัยทางไซเบอร์ เรืออัตโนมัติไม่เพียงแต่ควบคุมการนำทางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการหลีกเลี่ยงการชน สถานะเครื่องยนต์ สินค้า การใช้พลังงาน และการควบคุมจากภาคพื้นดินด้วย ในขณะที่ศูนย์สาธิตของอุลซานได้วางรากฐานสำหรับเรดาร์ ไลดาร์ การควบคุมระยะไกล และการตรวจสอบในทะเลจริงแล้ว ขนาดของผู้ผลิตอุปกรณ์ในอุลซานที่เข้าสู่ตลาดในฐานะผู้จัดหาเซ็นเซอร์ การควบคุม และซอฟต์แวร์หลักยังคงไม่ได้รับการยืนยัน หากแพลตฟอร์มและซอฟต์แวร์หลักตกอยู่ภายใต้การครอบครองของบริษัทภายนอกระหว่างปี 2026 ถึง 2028 อุลซานจะไม่สามารถรักษาคุณค่าของข้อมูลจากการนำทางอัตโนมัติได้ แม้ว่าจะสร้างเรือก็ตาม  ความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ในอุตสาหกรรมการต่อเรือของอุลซานกำลังเปลี่ยนจากการสร้างตัวเรือไปสู่ขั้นตอนวิธีในการปฏิบัติงานและการควบคุมข้อมูล

กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมของ IMO และการเปลี่ยนผ่านไปสู่การลดการปล่อยคาร์บอนกำลังขยายเส้นทางเทคโนโลยีหลายด้านนอกเหนือจาก LNG ไปสู่เมทานอล แอมโมเนีย ไฮโดรเจน ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า และการดักจับคาร์บอน การเปลี่ยนแปลงในระบบเชื้อเพลิงส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในเครื่องยนต์ ถัง ท่อส่ง ความปลอดภัย และการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน ในขณะเดียวกันก็เพิ่มความสำคัญของการจัดการพลังงานโดยใช้ AI แม้ว่าเมืองอุลซานจะมีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับทั้งเรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและอุตสาหกรรมพลังงาน แต่ก็ยังขาดหลักฐานว่าเทคโนโลยี ห่วงโซ่อุปทาน และข้อมูลการสาธิตได้ถูกบูรณาการเข้ากับเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน หากการลงทุนยังคงยึดติดอยู่กับเทคโนโลยีเชื้อเพลิงเฉพาะอย่างเป็นเวลาสองถึงสามปี ความเสี่ยงที่จะล้มเหลวก็จะเพิ่มขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในกฎระเบียบระหว่างประเทศและความต้องการสั่งซื้อ ความ  สามารถในการแข่งขันของอุลซานในด้านเรือในอนาคตกำลังเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเพียงชนิดเดียวไปสู่ความสามารถในการจัดการเชื้อเพลิงหลายชนิดอย่างเหมาะสมโดยใช้ AI

โครงการ FOS ของ HD Hyundai กำลังดำเนินการอยู่ โดยมีเป้าหมายที่จะแล้วเสร็จในระยะที่ 1 (การสร้างอู่ต่อเรือเสมือนจริง) ในปี 2023 ระยะที่ 2 (การเชื่อมต่อและการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงคาดการณ์) ในปี 2026 และระยะที่ 3 (การปฏิบัติงานอัตโนมัติอัจฉริยะ) ในปี 2030 แม้ว่าจะมีตารางเวลาของแต่ละระยะและเป้าหมายด้านผลผลิตขั้นสุดท้ายอยู่แล้ว แต่ตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่เปิดเผยต่อสาธารณะซึ่งแสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงในอัตราการประยุกต์ใช้ AI ชั่วโมงการทำงาน อัตราการทำงานซ้ำ เวลารอคอย และวันส่งมอบตามกระบวนการนั้นยังมีจำกัด ช่องว่างในการวัดผลยังคงมีอยู่ระหว่างระยะต่างๆ ของแผนงานและผลลัพธ์ที่ได้จริง หากผลลัพธ์ของระยะที่ 2 (2026–2028) ถูกจัดการโดยจำนวนการนำโซลูชันไปใช้เพียงอย่างเดียว อาจมีความเสี่ยงที่จะประเมินความพร้อมสำหรับการปฏิบัติงานอัตโนมัติสูงเกินไป แม้ว่าระดับนโยบายและการดำเนินการขององค์กรของ FOS จะได้รับการจัดอันดับว่าสูง แต่ระดับการตรวจสอบจากภายนอกสำหรับประสิทธิภาพและการทำงานอัตโนมัติได้รับการประเมินว่าอยู่ในระดับปานกลางถึงต่ำ

บริษัท HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering (HDK) กำลังดำเนินการจัดตั้งแพลตฟอร์มแบบบูรณาการที่เชื่อมโยงการออกแบบและการผลิตเรือเข้าด้วยกัน เพื่อสร้างสภาพแวดล้อมการผลิตแบบดิจิทัลสำหรับการดำเนินงานเรือ (FOS) ภายในปี 2030 โครงสร้างที่การเปลี่ยนแปลงการออกแบบจะสะท้อนให้เห็นในกระบวนการผลิต วัสดุ และตารางเวลาโดยทันที จะเป็นรากฐานในการลดต้นทุนความล่าช้าในอุตสาหกรรมการผลิตขนาดใหญ่ที่อิงตามคำสั่งซื้อ อย่างไรก็ตาม ขอบเขตของแพลตฟอร์ม ซึ่งขยายออกไปนอกเหนือจากผู้รับเหมาหลักเพื่อเชื่อมต่อข้อมูลการออกแบบ การส่งมอบ และคุณภาพจากผู้รับเหมาช่วง และสิทธิ์ในการเข้าถึงข้อมูลนี้ยังไม่ได้รับการยืนยัน หากผู้รับเหมาช่วงต้องพึ่งพาไฟล์และการรายงานด้วยตนเองเป็นเวลาสองถึงสามปี ความสามารถในการทำงานแบบเรียลไทม์ของแพลตฟอร์มของผู้รับเหมาหลักก็จะหยุดชะงักที่ขอบเขตของห่วงโซ่อุปทาน  ในขณะที่การบูรณาการการออกแบบและการผลิตกำลังดำเนินการอยู่ การบูรณาการระหว่างผู้รับเหมาหลักและผู้รับเหมาช่วงยังไม่ได้รับการยืนยัน ( HDK )

ตั้งแต่ปี 2025 เทศบาลนครอุลซานได้ดำเนินโครงการฝึกอบรมบุคลากรด้านการเชื่อม การไฟฟ้า การทาสี และฉนวนกันความร้อนในต่างประเทศ และส่งบุคลากรเหล่านั้นไปยังอู่ต่อเรือและผู้รับเหมาช่วงในท้องถิ่น แม้ว่าจะมีการวางแนวทางเพื่อแก้ไขปัญหาการขาดแคลนแรงงานฝ่ายผลิตระยะสั้นแล้ว แต่ผลลัพธ์ที่เชื่อมโยงการตรวจสอบทักษะของแรงงานต่างชาติ การฝึกอบรมด้านความปลอดภัย ความสามารถทางภาษา และการจ้างงานระยะยาวกับการปรับตัวเข้ากับระบบการทำงานที่ใช้ AI ยังคงมีจำกัด ช่องว่างยังคงมีอยู่ระหว่างการจัดหาแรงงานและการเปลี่ยนผ่านไปสู่ระบบการผลิตที่ดำเนินการแยกจากกัน เมื่อแรงงานต่างชาติกระจุกตัวอยู่ในกระบวนการที่ง่าย ซ้ำซาก และมีความเสี่ยงสูงระหว่างปี 2026 ถึง 2028 การลงทุนในระบบอัตโนมัติและช่องว่างในสภาพการทำงานจะกว้างขึ้นพร้อมกัน  ปัจจุบันการตอบสนองด้านแรงงานของอุลซานอยู่ในขั้นตอนของการรักษาปริมาณการจัดหา ในขณะที่การเปลี่ยนผ่านไปสู่ระบบการทำงานแบบข้ามชาติและดิจิทัลยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ( เทศบาลนครอุลซาน )

ในปี 2024 เกาหลีใต้ได้รับคำสั่งซื้อเรือขนาด 10,958,000 CGT และรักษายอดคำสั่งซื้อคงค้างไว้ที่ 37,999,000 CGT ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความแข็งแกร่งในฐานะมหาอำนาจด้านการต่อเรือของโลก อย่างไรก็ตาม จีนกำลังขยายตลาดนอกเหนือจากเรือบรรทุกสินค้าเทกองและเรือคอนเทนเนอร์ ไปสู่เรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) และเรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม โดยใช้ประโยชน์จากกำลังการผลิตขนาดใหญ่และความสามารถในการแข่งขันด้านราคา แม้ว่าเกาหลีใต้จะยังคงรักษาความได้เปรียบในด้านเรือประเภทที่มีมูลค่าเพิ่มสูง แต่แกนของการแข่งขันจะเปลี่ยนไปสู่ระบบการผลิตเมื่อช่องว่างในด้านเวลาและต้นทุนการก่อสร้างแคบลง ข้อมูลสาธารณะที่เปรียบเทียบประสิทธิภาพการผลิต อัตราการทำงานอัตโนมัติ และอัตราการประยุกต์ใช้ AI ของอู่ต่อเรือเกาหลีและจีนโดยใช้มาตรฐานเดียวกันนั้นมีจำกัด หากอู่ต่อเรืออุลซานไม่สามารถเปลี่ยนความเหนือกว่าทางเทคโนโลยีให้เป็นความได้เปรียบด้านประสิทธิภาพการผลิตได้ภายในสองถึงสามปีข้างหน้า ก็จะเผชิญกับแรงกดดันเกี่ยวกับเวลาส่งมอบและต้นทุน แม้ว่าจะรักษาราคาเรือไว้ในระดับสูงก็ตาม  ในขณะที่อุลซานมีตำแหน่งที่เหนือกว่าในแง่ของประเภทเรือ แต่ความสามารถในการแข่งขันของพวกเขายังไม่สามารถประเมินได้ในการเปรียบเทียบประสิทธิภาพการผลิตของอู่ต่อเรืออัจฉริยะในระดับนานาชาติ

จำนวนแรงงานในอุตสาหกรรมต่อเรือของเกาหลีลดลงอย่างมากจาก 203,441 คนในปี 2557 เหลือเพียง 93,133 คนในปี 2564 ก่อนจะฟื้นตัวขึ้นเป็น 125,636 คนในปี 2567 แม้ว่าจำนวนแรงงานจะฟื้นตัว แต่ก็ยังไม่สามารถฟื้นฟูฐานแรงงานที่มีทักษะสูงให้กลับมาเหมือนในช่วงที่เฟื่องฟูครั้งก่อนได้ เพื่อต่อสู้กับแรงงานจำนวนมหาศาลของจีนและการกำหนดมาตรฐานและการใช้ระบบอัตโนมัติของญี่ปุ่น ประสิทธิภาพการผลิตต่อคนงานและความสามารถในการคาดการณ์กระบวนการผลิตจึงกลายเป็นปัจจัยสำคัญในการแข่งขัน มากกว่าจำนวนพนักงานเพียงอย่างเดียว ข้อมูลเปรียบเทียบประสิทธิภาพการผลิตแรงงานของอู่ต่อเรืออุลซานในแต่ละกระบวนการกับอู่ต่อเรือในต่างประเทศยังไม่มีเผยแพร่ต่อสาธารณะ หากดำเนินการตามคำสั่งซื้อที่ค้างอยู่สำหรับปี 2569-2561 โดยใช้กรรมวิธีที่ต้องใช้แรงงานเข้มข้น การขาดแคลนแรงงานจะส่งผลให้เกิดความเสี่ยงในการส่งมอบ แม้ว่า  อุลซานจะฟื้นตัวในด้านความสามารถในการแข่งขันในการรับคำสั่งซื้อแล้ว แต่ปัจจุบันอยู่ในช่วงที่กำลังมีการประเมินความเหนือกว่าในระดับนานาชาติในด้านกำลังการผลิตอีกครั้ง

รัฐบาลตั้งเป้าหมายที่จะนำเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบมาใช้ในเชิงพาณิชย์ภายในปี 2040 และได้รวมแพลตฟอร์มการนำทางอัตโนมัติและกระบวนการผลิตอัตโนมัติแบบไร้คนขับไว้ใน 10 เทคโนโลยีหลักสำคัญ การแข่งขันระดับนานาชาติได้ขยายตัวจากอุตสาหกรรมการต่อเรือไปสู่ซอฟต์แวร์การปฏิบัติงานเรือ ข้อมูล มาตรฐาน และการรับรอง แม้ว่าอุลซานจะมีทั้งศูนย์สาธิตและอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ แต่ก็ยังขาดหลักฐานที่แสดงให้เห็นถึงข้อเสนอมาตรฐานสากล สิทธิบัตรหลัก ข้อมูลการปฏิบัติงานเชิงพาณิชย์ และรายได้ของบริษัทในท้องถิ่นไปพร้อมกัน หากข้อมูลการสาธิตไม่ถูกรวมเข้ากับมาตรฐานในช่วงการกำหนดกฎระเบียบระหว่างประเทศระหว่างปี 2026-2028 เรืออาจถูกสร้างขึ้นในอุลซานในขณะที่แพลตฟอร์มการปฏิบัติงานถูกจัดหาจากแหล่งภายนอก  แม้ว่าอุลซานจะเป็นศูนย์กลางชั้นนำในประเทศสำหรับการสาธิตการนำทางอัตโนมัติ แต่ตำแหน่งผู้นำในแพลตฟอร์มระดับโลกยังคงไม่ได้รับการยืนยัน

ในปี 2024 อุตสาหกรรมต่อเรือของเกาหลีใต้สร้างเรือได้ 11.46 ล้าน CGT ในขณะที่คำสั่งซื้อใหม่มีจำนวน 10.958 ล้าน CGT แม้ว่าคำสั่งซื้อคงค้างจะอยู่ที่ 37.999 ล้าน CGT ซึ่งเพียงพอแล้ว แต่ปริมาณงานที่ได้รับใหม่ในปีนั้นกลับน้อยกว่าปริมาณงานที่ดำเนินการไปแล้ว การผลิตที่เฟื่องฟูในปัจจุบันนั้นไม่สอดคล้องกับแนวโน้มคำสั่งซื้อในอนาคต หากไม่แยกการส่งมอบเรือและคำสั่งซื้อใหม่ การเติบโตของรายได้ก็จะถูกเข้าใจผิดว่าเป็นการเติบโตในระยะยาว หากคำสั่งซื้อคงค้างลดลงอย่างรวดเร็วระหว่างปี 2026 ถึง 2028 และคำสั่งซื้อใหม่ไม่ฟื้นตัว การลงทุนในอู่ต่อเรืออัจฉริยะก็จะขัดแย้งกับการปรับตัวทางเศรษฐกิจเช่นกัน  การเฟื่องฟูของการต่อเรือในปัจจุบันไม่ใช่เรื่องของการขาดแคลนงานอย่างแท้จริง แต่เป็นสินทรัพย์ด้านเวลาที่ต้องการการปรับโครงสร้างระบบการผลิตภายในเวลาที่เหลืออยู่

จำนวนแรงงานในอุตสาหกรรมต่อเรือภายในประเทศ เพิ่มขึ้น 32,503 คนจาก 93,133 คน ในปี 2021 เป็น 125,636 คน ในปี 2024 แต่ยังน้อยกว่าปี 2014 ถึง 77,805 คน แม้ว่าการผลิตจะฟื้นตัวแล้ว แต่โครงสร้างปัจจุบันเกี่ยวข้องกับการจัดการกระบวนการมากขึ้นโดยไม่ได้ฟื้นฟูระดับแรงงานให้กลับมาเท่าเดิม ยังขาดหลักฐานที่ชัดเจนว่าปัจจัยใด—การฟื้นตัวของแรงงานหรือการปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิต—เป็นตัวอธิบายการเพิ่มขึ้นของปริมาณการต่อเรือ หากอัตราการเรียนรู้ทักษะของบุคลากรใหม่ไม่ทันกับความเร็วในการผลิตตามคำสั่งซื้อที่ค้างอยู่ตลอดสองถึงสามปีข้างหน้า ทั้งความล่าช้าในกระบวนการผลิตและความเสี่ยงด้านความปลอดภัยจะเพิ่มขึ้น  การเติบโตอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมต่อเรือในเมืองอุลซานขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงด้านประสิทธิภาพการผลิตมากกว่าการฟื้นตัวของแรงงาน

จำนวนแรงงานฝีมือทั่วไปต่างชาติ (E-7-3) ในอุตสาหกรรมการต่อเรือเพิ่มขึ้นจาก 1,017 คนในปี 2022 เป็น 13,297 คนในปี 2025ในขณะที่แรงงานทั่วไป (E-9) เพิ่มขึ้นจาก 3,180 คนเป็น 8,079 คน คาดการณ์ว่าสัดส่วนของแรงงานฝีมือต่างชาติในอุตสาหกรรมการต่อเรือจะสูงถึงประมาณ23% ภายในปี 2026 โครงสร้างนี้บ่งชี้ถึงการเปลี่ยนแปลงบทบาทของแรงงานฝีมือต่างชาติจากที่เคยเป็นเพียงส่วนเสริมเพื่อรักษากำลังการผลิต มาเป็นบุคลากรหลักในการดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม ข้อมูลเชิงบูรณาการเกี่ยวกับภาษา ความเชี่ยวชาญ ความปลอดภัย และคำแนะนำในการทำงานยังขาดอยู่ หากระบบการทำงานและมาตรฐานความปลอดภัยแบบหลายภาษาไม่ได้รับการจัดตั้งขึ้นภายในสองถึงสามปีข้างหน้า การขยายตัวของกำลังคนจะเพิ่มความผันแปรในด้านคุณภาพและความปลอดภัย แม้ว่า  โครงสร้างกำลังคนของอุตสาหกรรมการต่อเรือในเมืองอุลซานจะกลายเป็นแบบพหุชาติแล้ว แต่การเปลี่ยนระบบการจัดการการผลิตไปสู่รูปแบบ AX แบบพหุชาติยังไม่ได้รับการยืนยัน

การลงทุนของภาครัฐในการพัฒนาเทคโนโลยีการต่อเรือคาดว่าจะเพิ่มขึ้นจากประมาณ 260,000 ล้านวอนในปี 2025 เป็น 320,000 ล้านวอนในปี 2026 ซึ่งจะเชื่อมโยงเมืองอุลซานกับฐานพัฒนาเทคโนโลยีการเดินเรืออัตโนมัติมูลค่า 160,300 ล้านวอน และศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI มูลค่า 38,200 ล้านวอน แม้ว่าขนาดของการลงทุนภาครัฐและโครงสร้างพื้นฐานการสาธิตจะขยายตัว แต่ผลการดำเนินงานในระดับภูมิภาค ซึ่งวัดได้จากผลผลิต รายได้ สิทธิบัตร มาตรฐาน และสัญญาการส่งออก ยังไม่ได้รับการตรวจสอบอย่างแน่ชัด ช่องว่างระหว่างขนาดของการลงทุนและการจัดสรรผลตอบแทนสู่ภาคอุตสาหกรรมยังคงมีอยู่ หากจำนวนอุปกรณ์และโครงการเพิ่มขึ้นเพียงอย่างเดียวในช่วงสองถึงสามปีข้างหน้า การประเมินผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของโครงสร้างพื้นฐานการสาธิตก็จะทำได้ยาก เขตอุตสาหกรรม  การต่อเรือของอุลซานไม่ได้อยู่ในขั้นที่การลงทุนไม่เพียงพอ แต่เป็นขั้นที่ต้องตรวจสอบการจัดสรรผลตอบแทนจากการลงทุนให้ชัดเจน

ช่องว่างที่ใหญ่ที่สุด อยู่ ที่การแยกส่วนระหว่างการพัฒนาระบบอัจฉริยะของอู่ต่อเรือขนาดใหญ่กับการปรับปรุงประสิทธิภาพ (AX) ของห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดในขณะที่ HD Hyundai กำลังดำเนินการตามแนวทาง FOS และแพลตฟอร์มการออกแบบและการผลิตแบบบูรณาการ แต่แรงงานฝีมือในประเทศถึง 74% เป็นแรงงานฝีมือที่จ้างเหมาช่วง และซัพพลายเออร์อุปกรณ์หลายรายมีข้อมูล กำลังคน และศักยภาพในการลงทุนน้อยกว่าผู้รับเหมาหลัก ขาดหลักฐานที่แสดงให้เห็นว่าการเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการของผู้รับเหมาหลักนั้นเชื่อมโยงกับการส่งมอบ คุณภาพ และการจัดการกำลังคนของบริษัทคู่ค้า หากความเร็วของ AI ภายในผู้รับเหมาหลักแซงหน้าความเร็วในการเตรียมข้อมูลของบริษัทคู่ค้าในช่วงปี 2026 ถึง 2028 ปัญหาคอขวดในห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดจะยิ่งชัดเจนขึ้น  ความสำเร็จหรือความล้มเหลวของการปรับปรุงประสิทธิภาพ (AX) ของอู่ต่อเรืออุลซานจะไม่ถูกกำหนดโดยอู่ต่อเรือที่ทันสมัยที่สุด แต่โดยกระบวนการของคู่ค้าที่เชื่อมต่ออย่างทันสมัยที่สุด

ช่องว่างประการที่สองอยู่ระหว่างเป้าหมายและผลการดำเนินงานจริง ในขณะที่ FOS เสนอให้เพิ่มผลผลิต 30% และลดระยะเวลาการก่อสร้าง 30% ภายในปี 2030 แต่การตรวจสอบผลผลิตในปัจจุบัน เป้าหมายเฉพาะกระบวนการ และอัตราความสำเร็จประจำปีจากภายนอกอย่างสม่ำเสมอนั้นทำได้ยาก โครงสร้างการวัดผลในปัจจุบันอาศัยการนำแบบจำลองดิจิทัลมาใช้และการประยุกต์ใช้แบบจำลอง AI เพื่อทดแทนผลลัพธ์ด้านผลผลิต แม้หลังจากเสร็จสิ้นเฟส 2 ในปี 2026 หากไม่มีการเปิดเผยการเปลี่ยนแปลงในเรื่องความล่าช้า การทำงานซ้ำ ต้นทุน และความปลอดภัย ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะประเมินความเป็นไปได้ของเป้าหมายปี 2030 ในระหว่างช่วงเวลาดังกล่าว แม้ว่าUlsan Shipbuilding AX จะมีแผนงานด้านเทคโนโลยี แต่ก็ขาดแผนงานด้านผลลัพธ์ที่สามารถตรวจสอบได้จากภายนอก

ช่องว่างประการที่สามอยู่ที่การสาธิตการนำทางอัตโนมัติและการเป็นเจ้าของตลาด แม้ว่าอุลซานจะมีศูนย์สาธิตประสิทธิภาพเรืออัตโนมัติแห่งชาติและศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI ใหม่ แต่การรับรองผลิตภัณฑ์ การนำไปใช้ในอู่ต่อเรือ สัญญาการส่งออก และรายได้ที่เกิดขึ้นซ้ำๆ ของบริษัทสาธิตนั้นไม่ได้ถูกเปิดเผยอย่างเป็นระบบ โครงสร้างเป็นเช่นนั้น การวิจัยและพัฒนาและการค้าเชิงพาณิชย์ถูกจัดการโดยสถาบันและตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่แยกจากกัน เว้นแต่จะมีการรวบรวมข้อมูลการดำเนินงานเชิงพาณิชย์ในช่วงสองถึงสามปีที่ใช้ในการกำหนดมาตรฐานสากลและกฎการจำแนกประเภท การมีสิ่งอำนวยความสะดวกจึงไม่หมายถึงการได้เปรียบในตลาด  ช่องว่างด้านการนำทางอัตโนมัติของอุลซานไม่ได้อยู่ที่เทคโนโลยีเอง แต่เกิดจากความล้มเหลวในการระบุผู้ซื้อหลังจากการสาธิต

ช่องว่างที่สี่อยู่ที่การผสมผสานระหว่างคนและระบบอัตโนมัติ อุตสาหกรรมการต่อเรือกำลังดำเนินการใช้หุ่นยนต์และปัญญาประดิษฐ์ (AI) ในระบบอัตโนมัติ ขณะเดียวกันก็ชดเชยการขาดแคลนแรงงานฝีมือด้วยการขยายแรงงานต่างชาติและใช้ผู้เชี่ยวชาญที่เกษียณอายุแล้ว อย่างไรก็ตาม ยังขาดหลักฐานที่เชื่อมโยงว่าควรใช้ระบบอัตโนมัติกับกระบวนการใด ควรคงทักษะใดไว้ และบุคลากรใหม่จะรับบทบาทใดหลังจากระบบอัตโนมัติเข้ามา หากนโยบายด้านแรงงานและระบบอัตโนมัติถูกดำเนินการแยกจากกันเป็นเวลาสองถึงสามปี อุตสาหกรรมจะเผชิญกับปัญหาการขาดแคลนแรงงานและการใช้เทคโนโลยีที่ไม่เต็มประสิทธิภาพไปพร้อมๆ กัน  การขาดแคลนแรงงานในอุตสาหกรรมการต่อเรือของอุลซานไม่ใช่ช่องว่างในจำนวนคน แต่เป็นช่องว่างในการจัดสรรกระบวนการ ทักษะ และระบบอัตโนมัติ

เมืองอุลซานเป็นที่ตั้งของอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ระดับโลก ท่าเรืออุลซาน UNIST อุทยานเทคโนโลยีอุลซาน ศูนย์สาธิตประสิทธิภาพเรืออัตโนมัติ และศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพสำหรับการพัฒนาและสาธิตโครงการต่อเรือ AX นั้นอยู่ในระดับที่ดีที่สุดในประเทศ อย่างไรก็ตาม ความสามารถในการทำงานร่วมกันของข้อมูลระหว่างสิ่งอำนวยความสะดวก อัตราการใช้งานร่วมกันของบริษัทต่างๆ และผลลัพธ์ของสัญญาหลังการสาธิตยังไม่ได้รับการเปิดเผย ช่องว่างยังคงมีอยู่ระหว่างการกระจุกตัวของสิ่งอำนวยความสะดวกและการบูรณาการระบบปฏิบัติการอุตสาหกรรม หากอุปกรณ์และโครงการของแต่ละสถาบันดำเนินการแยกกันตั้งแต่ปี 2026 ถึง 2028 ผลกระทบของการกระจุกตัวจะไม่สะสมเป็นสินทรัพย์ร่วมกัน  ความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานของโครงการต่อเรือ AX ในอุลซานได้รับการประเมินว่าอยู่ในระดับสูง ในขณะที่ความพร้อมสำหรับการดำเนินงานแบบบูรณาการได้รับการประเมินว่าอยู่ในระดับปานกลางถึงต่ำ

ในปี 2024 อุตสาหกรรมการต่อเรือในประเทศประกอบด้วยแรงงานฝีมือ 100,340 คน และบุคลากรด้านบริหารและเทคนิค 25,296 คน โดย 74% ของแรงงานฝีมืออยู่ในกลุ่มผู้รับเหมาช่วง แม้ว่าจำนวนแรงงานจะฟื้นตัวแล้ว แต่ระดับความเชี่ยวชาญและการฝึกอบรมใหม่ตามหน้าที่งานเพื่อใช้งาน AI หุ่นยนต์ และดิจิทัลทวินส์ยังไม่ได้รับการตรวจสอบ ขาดกรอบความสามารถที่เชื่อมโยงแรงงานฝีมือที่มีอยู่ แรงงานต่างชาติ และผู้เชี่ยวชาญด้านดิจิทัลเข้าด้วยกันเป็นทีมเดียว หากการนำเทคโนโลยีมาใช้เร็วกว่าการเปลี่ยนแปลงทักษะของแรงงานในช่วงสองถึงสามปี อัตราการใช้ประโยชน์ในสาขานี้จะยังคงต่ำแม้ว่าจะติดตั้งระบบแล้วก็ตาม ความพร้อมด้าน  อุปทานแรงงานได้รับการประเมินว่าอยู่ในระดับปานกลาง ในขณะที่ความพร้อมด้านความเชี่ยวชาญ AX ได้รับการประเมินว่าอยู่ในระดับปานกลางค่อนข้างต่ำ

FOS และแพลตฟอร์มการออกแบบและการผลิตแบบบูรณาการทำหน้าที่เป็นรากฐานในการเชื่อมต่อข้อมูลภายในของอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม รูปแบบข้อมูล สิทธิ์การเข้าถึง และมาตรฐานความปลอดภัยทางไซเบอร์เกี่ยวกับอุปกรณ์ กระบวนการ คุณภาพ และการส่งมอบจากบริษัทคู่ค้าไม่ได้ถูกเปิดเผยอย่างเป็นระบบ ทำให้มีความเป็นไปได้ที่ข้อมูลของอุตสาหกรรมการต่อเรือจะกระจัดกระจายไปเป็นสินทรัพย์เฉพาะของแต่ละบริษัทและโครงการ หากโครงสร้างของแต่ละแพลตฟอร์มยังคงที่เป็นเวลาสองถึงสามปี วิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) จะต้องตอบสนองต่อระบบของผู้รับเหมาหลักหลายระบบอย่างซ้ำซ้อน ความ  พร้อมสำหรับข้อมูลของผู้รับเหมาหลักได้รับการประเมินว่าอยู่ในระดับปานกลางถึงสูง ในขณะที่ความพร้อมสำหรับข้อมูลห่วงโซ่อุปทานที่ใช้ร่วมกันได้รับการประเมินว่าอยู่ในระดับต่ำ

โครงการ FOS เฟส 1 ของ HD Hyundai และการจัดตั้งแพลตฟอร์มการออกแบบและการผลิตแบบบูรณาการ เป็นหลักฐานที่แสดงให้เห็นว่าวิธีการดำเนินงานของอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ได้เปลี่ยนไปสู่รูปแบบที่เน้นข้อมูลเป็นศูนย์กลางแล้ว อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการยืนยันว่าประสิทธิภาพการผลิต อัตราข้อบกพร่อง เวลาในการส่งมอบ และต้นทุนของบริษัทพันธมิตรดีขึ้นควบคู่ไปด้วยหรือไม่ ยังคงมีช่องว่างระหว่างความสำเร็จทางดิจิทัลของบริษัทขนาดใหญ่กับประสิทธิภาพการทำงานในสถานที่ของบริษัทท้องถิ่น หากข้อกำหนดในการส่งมอบของผู้รับเหมาหลักมีความซับซ้อนมากขึ้นระหว่างปี 2026 ถึง 2028 โดยปราศจากการสนับสนุนที่สอดคล้องกันในแง่ของอุปกรณ์และบุคลากรจากบริษัทพันธมิตร ข้อมูลจะทำหน้าที่เป็นเครื่องมือการจัดการที่กดดันพวกเขา ในขณะที่อู่  ต่อเรืออัจฉริยะเริ่มเคลื่อนย้ายไปยังไซต์งานของผู้รับเหมาหลักแล้ว แต่ยังไม่สามารถระบุได้ว่าได้แพร่กระจายไปยังห่วงโซ่อุปทานระดับภูมิภาคแล้วหรือไม่

เมืองอุลซานดำเนินระบบฝึกอบรมในท้องถิ่นเพื่อจัดหาแรงงานต่างชาติให้กับอุตสาหกรรมการต่อเรือในสาขาการเชื่อม การไฟฟ้า การทาสี และฉนวนกันความร้อน แม้ว่าจะมีการจัดตั้งโครงสร้างเพื่อตอบสนองความต้องการแรงงานเร่งด่วนของบริษัทต่างๆ แล้ว แต่ก็ยังขาดหลักฐานที่บูรณาการในการติดตามคุณภาพงาน อุบัติเหตุด้านความปลอดภัย ระยะเวลาการทำงาน และความก้าวหน้าของทักษะหลังการฝึกอบรม ช่องว่างระหว่างการจ้างงานและการบูรณาการในสถานที่ทำงานยังคงมีอยู่ หากมีการรับสมัครแรงงานระยะสั้นซ้ำๆ เป็นเวลาสองถึงสามปี ทักษะจะไม่สะสมภายในบริษัทและในภูมิภาค  แม้ว่าแรงงานต่างชาติจะย้ายเข้ามาทำงานในพื้นที่แล้ว แต่ก็ยังเร็วเกินไปที่จะสรุปว่าพวกเขาได้กลายเป็นสินทรัพย์ที่มีทักษะระยะยาวสำหรับอุตสาหกรรมแล้ว

ปัญญาประดิษฐ์ (AI) และหุ่นยนต์มีศักยภาพในการทำให้กระบวนการเชื่อม การพ่นสี การขนส่ง และการตรวจสอบที่เป็นอันตรายเป็นไปโดยอัตโนมัติ ซึ่งจะช่วยเพิ่มความปลอดภัยของคนงาน อย่างไรก็ตาม ข้อมูลที่เปิดเผยต่อสาธารณะยืนยันได้เพียงบางส่วนเท่านั้นเกี่ยวกับอัตราการใช้งานหุ่นยนต์ในแต่ละกระบวนการ การลดภาระของระบบกล้ามเนื้อและกระดูก อุบัติเหตุ และความเสี่ยง ตลอดจนการเปลี่ยนแปลงค่าจ้างและหน้าที่การงานของคนงาน มีช่องว่างในการวัดผลระหว่างการนำเทคโนโลยีมาใช้และผลลัพธ์ด้านแรงงาน หากมีการจัดการเฉพาะผลิตภาพโดยไม่วัดผลด้านความปลอดภัยและการเปลี่ยนแปลงงานระหว่างปี 2026 ถึง 2028 คนงานอาจมองว่าการเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมต่อเรือ (AX) ไม่ใช่ผู้ได้รับประโยชน์ แต่เป็นเป้าหมายของการเฝ้าระวังและความเสี่ยงในการลดจำนวนคนงาน การที่การเปลี่ยนแปลง  ในอุตสาหกรรมต่อเรือ (AX) จะถูกส่งต่อไปยังคนงานหรือไม่นั้น ไม่ได้พิจารณาจากจำนวนอุปกรณ์ แต่พิจารณาจากการลดงานที่เป็นอันตรายและการเพิ่มมูลค่าของทักษะ

เขตดงกูของเมืองอุลซานเป็นที่ตั้งของอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ บริษัทรับเหมาช่วง ศูนย์สาธิตประสิทธิภาพเรืออัตโนมัติ และศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI รุ่นใหม่ แม้ว่าจะมีที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่ใกล้ชิดกันระหว่างการวิจัย การผลิต และการสาธิต แต่เครือข่ายการทำธุรกรรมที่เชื่อมโยงบริษัท AI และซอฟต์แวร์กับผู้ผลิตอุปกรณ์ต่อเรือทั่วเมืองอุลซานยังไม่ได้รับการระบุ จึงเกิดช่องว่างระหว่างกลุ่มอุตสาหกรรมในเขตดงกูและระบบนิเวศ AX โดยรวมของเมือง หากความสำเร็จกระจุกตัวอยู่เฉพาะในอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ในช่วงสองถึงสามปีข้างหน้า กลยุทธ์เมือง AI และ AX ด้านการต่อเรือของอุลซานจะกลายเป็นเขตที่แยกจากกัน  จุดแข็งทางภูมิศาสตร์ของ AX ด้านการต่อเรือของอุลซานอยู่ที่การกระจุกตัวอยู่ในเขตดงกู และความเสี่ยงทางภูมิศาสตร์ก็กระจุกตัวอยู่ในเขตนี้เช่นกัน

นิคมอุตสาหกรรมแห่งชาติอุลซานมิโปและออนซาน รวมถึงท่าเรืออุลซาน มีโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงอุตสาหกรรมการต่อเรือ เครื่องจักร เคมีภัณฑ์ และโลจิสติกส์เข้าด้วยกัน แม้ว่าจะมีเงื่อนไขที่เอื้อต่อการรวมเชื้อเพลิงเรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม อุปกรณ์ และการสาธิตท่าเรือเข้าด้วยกัน แต่ก็ยังขาดหลักฐานที่แสดงให้เห็นว่าข้อมูลและโครงการสาธิตต่างๆ ในนิคมอุตสาหกรรมเหล่านี้เชื่อมต่อกันเป็นระบบปฏิบัติการเดียว ช่องว่างระหว่างความใกล้ชิดทางกายภาพของอุตสาหกรรมกับการหลอมรวมทางเทคโนโลยียังคงมีอยู่ หากโครงการ AX สำหรับการต่อเรือ พลังงาน และท่าเรือ ดำเนินการเป็นโครงการริเริ่มแยกต่างหากระหว่างปี 2026 ถึง 2028 จุดแข็งของอุลซานในอุตสาหกรรมที่ซับซ้อนจะถูกจำกัดอยู่เพียงแค่ทำเลที่ตั้งเท่านั้น แม้ว่า  อุลซานจะมีเงื่อนไขที่จะเป็นพื้นที่ทดสอบในเมืองสำหรับเรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและเรืออัตโนมัติ แต่ก็ยังไม่สมบูรณ์ในฐานะเขตสาธิตแบบบูรณาการ

บริษัทคู่ค้าด้านการต่อเรือเชื่อมโยงกับบริษัทอุปกรณ์ การแปรรูป และโลจิสติกส์ ไม่เพียงแต่ในอุลซานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในปูซานและคยองนัมด้วย การมุ่งเน้นเฉพาะบริษัทภายในเขตการปกครองทำให้ไม่สามารถตรวจจับความล่าช้าและการขาดการเชื่อมต่อของข้อมูลในห่วงโซ่อุปทานที่แท้จริงได้ หลักฐานที่เชื่อมโยงข้อมูลกระบวนการ การส่งมอบ และคุณภาพตลอดห่วงโซ่อุปทานการต่อเรือปูซาน-อุล-คยองนัมนั้นไม่มีอยู่ หากแพลตฟอร์มเฉพาะอุลซานยังคงอยู่คงที่เป็นเวลาสองถึงสามปี ห่วงโซ่อุปทานระดับภูมิภาคที่กว้างขึ้นจะต้องผ่านการป้อนข้อมูลแยกต่างหากและการแปลงข้อมูลด้วยตนเองซ้ำแล้วซ้ำเล่า  หน่วยเชิงพื้นที่ที่แท้จริงของ Ulsan Shipbuilding AX ไม่ใช่เมืองอุลซาน แต่เป็นห่วงโซ่อุปทานการต่อเรือปูซาน-อุล-คยองนัม

HD Hyundai FOS เข้าสู่ระยะที่สองของการเชื่อมต่อและการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงคาดการณ์ในปี 2026 และตั้งเป้าที่จะสร้างอู่ต่อเรืออัจฉริยะและอัตโนมัติให้แล้วเสร็จภายในปี 2030 ปัจจุบัน เราอยู่ในจุดที่โครงสร้างข้อมูล โมเดล AI และวิธีการตัดสินใจในสถานที่เริ่มแข็งตัวเป็นระบบปฏิบัติการระยะยาว หากไม่รวมข้อมูลจากบริษัทคู่ค้าและพนักงานในการออกแบบเริ่มต้น ต้นทุนการบูรณาการจะพุ่งสูงขึ้นในภายหลัง ช่วงเวลาตั้งแต่ปี 2026 ถึง 2028 เป็นระยะกลางสุดท้ายที่สามารถตรวจสอบการก่อสร้างแพลตฟอร์มและการขยายห่วงโซ่อุปทานได้พร้อมกัน ช่วงเวลาทองไม่ใช่กำหนดการแล้วเสร็จในปี 2030 แต่เป็นช่วงเวลาปัจจุบันที่โครงสร้างการดำเนินงานระยะที่สองมีความมั่นคง

ณ สิ้นปี 2024 อู่ต่อเรือในประเทศมีคำสั่งซื้อคงค้างอยู่ที่ 37,999,000 CGT แต่ปริมาณคำสั่งซื้อที่ได้รับในปีนั้นน้อยกว่าปริมาณการต่อเรือ ช่วงเวลาปัจจุบันซึ่งมีการผลิตอย่างคึกคัก เป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมที่สุดในการจัดหาทั้งต้นทุนการลงทุนและข้อมูลในสถานที่จริงไปพร้อมๆ กัน เมื่อคำสั่งซื้อคงค้างลดลง กำลังการลงทุนของบริษัทคู่ค้าและแรงงานก็จะลดลงก่อน หากไม่สามารถจัดหาข้อมูลกระบวนการจริงได้ภายในสองถึงสามปี จะเป็นการยากที่จะเริ่มต้นโครงการนำร่องใหม่ในช่วงเศรษฐกิจถดถอย  คำสั่งซื้อคงค้างในปัจจุบันจึงเป็นทั้งสินทรัพย์รายได้และสินทรัพย์ข้อมูลที่มีจำกัดสำหรับการฝึกอบรม AX ด้านการต่อเรือ

โครงการพัฒนาเทคโนโลยีเรืออัตโนมัติเสร็จสิ้นเฟส 1 ในปี 2025 และการก่อสร้างศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI จะเริ่มขึ้นในปี 2026 เนื่องจากการเสร็จสิ้นงานวิจัยและพัฒนาเกิดขึ้นพร้อมกับการเปิดตัวโครงสร้างพื้นฐานการสาธิตใหม่ จึงเป็นโอกาสอันดีที่จะเปลี่ยนเทคโนโลยีให้เป็นผลิตภัณฑ์และสัญญาทางธุรกิจ หากความสำเร็จที่มีอยู่ไม่ได้เชื่อมโยงกับศูนย์สนับสนุน ข้อมูล อุปกรณ์ และบุคลากรก็จะกระจัดกระจายอีกครั้ง หากพลาดช่วงปี 2026-2028 ซึ่งเป็นช่วงที่มาตรฐานสากลและตลาดเชิงพาณิชย์กำลังก่อตัว มูลค่าทางการตลาดของการเป็นผู้นำด้านการสาธิตก็จะลดลง  ช่วงเวลาทองสำหรับการนำทางอัตโนมัติในอุลซานไม่ใช่การสร้างศูนย์เพิ่มเติม แต่เป็นช่วงเวลาที่ความสำเร็จของทั้งสองโครงการเชื่อมโยงกับการเชิงพาณิชย์

12-1. กรณีศึกษาการประยุกต์ใช้ช่วงเวลาทองในหน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นระดับพื้นฐาน ① — เขตดงกู เมืองอุลซาน

เขตอุลซานดงกูเป็นหนึ่งในแหล่งต่อเรือที่ใหญ่ที่สุดในเกาหลีใต้ ซึ่งเป็นที่ตั้งของ HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo บริษัทพันธมิตรจำนวนมาก และฐานสาธิตการเดินเรืออัตโนมัติและเรือ AI แม้ว่าการรวมตัวของอุตสาหกรรมจะแข็งแกร่ง แต่แรงงานฝีมือส่วนใหญ่กลับอยู่ในโครงสร้างสหกรณ์ และสัดส่วนของแรงงานต่างชาติก็เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ยังขาดหลักฐานที่เชื่อมโยงข้อมูลอุปกรณ์ คุณภาพ และความปลอดภัยจากผู้รับเหมาหลัก บริษัทพันธมิตร และแรงงานทั้งในและต่างประเทศ หากอู่ต่อเรืออัจฉริยะของผู้รับเหมาหลักไม่เชื่อมต่อกับกระบวนการสหกรณ์ในท้องถิ่นระหว่างปี 2026 ถึง 2028 เขตดงกูจะกลายเป็นภูมิภาคที่อู่ต่อเรือระดับโลกอยู่ร่วมกับบริษัทพันธมิตรที่เปราะบางทางดิจิทัล  ยุคทองของดงกูคือช่วงเวลาที่ AI ของอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ถูกนำไปใช้เพื่อเพิ่มผลผลิตให้กับระบบนิเวศการต่อเรือในท้องถิ่น

12-2. กรณีศึกษาการประยุกต์ใช้เขตอุตสาหกรรมมหานครยุคทอง ② — ห่วงโซ่อุปทานการต่อเรือ ปูซาน-อุลซาน-คยองนัม

อู่ต่อเรืออุลซานสร้างเครือข่ายการผลิตแบบครบวงจร โดยมีบริษัทด้านอุปกรณ์ การแปรรูป การออกแบบ และโลจิสติกส์อยู่ในปูซานและคยองนัม เวลาในการส่งมอบและคุณภาพของเรือแต่ละลำขึ้นอยู่กับข้อมูลและความเร็วในการทำงานของซัพพลายเออร์ที่อยู่นอกเขตการปกครอง อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการกำหนดรหัสวัสดุทั่วไป ประวัติคุณภาพ และระบบการพยากรณ์การส่งมอบที่ใช้ได้ทั่วทั้งอุลซาน ปูซาน และคยองนัม หากธุรกิจ AX ระดับภูมิภาคยังคงเป็นอิสระและคงที่ต่อไปอีกสองถึงสามปี บริษัทต่างๆ จะต้องตอบสนองต่อแพลตฟอร์มและมาตรฐานที่หลากหลายอย่างซ้ำซ้อน  ช่วงเวลาทองสำหรับ AX การต่อเรือปูซาน-อุล-คยองนัม ไม่ใช่ช่วงเวลาสำหรับการขยายธุรกิจระดับภูมิภาค แต่เป็นช่วงเวลาที่ห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดถูกมองในไทม์ไลน์เดียวกัน

ในปี 2024 จำนวนแรงงานในอุตสาหกรรมต่อเรือภายในประเทศลดลงประมาณ 78,000 คน เมื่อเทียบกับปี 2014 โดย 74% ของแรงงานฝีมืออยู่ในโครงสร้างการรับเหมาช่วง ในขณะที่แรงงานฝีมือมีอายุมากขึ้นและขาดแคลนบุคลากรใหม่ ความรู้ด้านการทำงานยังคงอยู่กับบุคคลและทีมงาน หากความรู้นี้ไม่ถูกแปลงเป็นข้อมูล ขั้นตอนมาตรฐาน หรือแบบจำลอง AI ก็จะสูญหายไปเมื่อเกษียณอายุหรือย้ายงาน หากโครงสร้างกำลังคนเปลี่ยนแปลงไปอีกในอีกสองถึงสามปีข้างหน้า จะเป็นการยากที่จะวิเคราะห์เหตุผลเบื้องหลังการตัดสินใจทำงานในอดีต  สิ่งที่ถูกมองข้ามในปัจจุบันไม่ใช่จำนวนแรงงาน แต่เป็นข้อมูลทักษะที่สะสมอยู่ในอุตสาหกรรมต่อเรือของเมืองอุลซาน

เมืองอุลซานได้จัดตั้งศูนย์สาธิตเรืออัตโนมัติและศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI ไว้แล้ว อย่างไรก็ตาม หากผลการสาธิตไม่นำไปสู่มาตรฐานสากล การรับรองจากสมาคมจัดประเภทเรือ ผลิตภัณฑ์เชิงพาณิชย์ หรือสัญญาการส่งออก มูลค่าทางการตลาดของเทคโนโลยีก็จะตกเป็นของบริษัทแพลตฟอร์มอื่นๆ โครงสร้างเป็นเช่นนั้น แม้ว่าการต่อเรือจะยังคงอยู่ในอุลซาน แต่ข้อมูลการดำเนินงานและรายได้จากซอฟต์แวร์ก็ยังคงอยู่นอกเมือง หากไม่มีประวัติการดำเนินงานเชิงพาณิชย์และลูกค้าที่มั่นคงระหว่างปี 2026 ถึง 2028 ความแตกต่างจากแพลตฟอร์มที่เข้ามาทีหลังก็จะอ่อนแอลง  สิ่งที่ขาดหายไปในขณะนี้ไม่ใช่เทคโนโลยีการนำทางอัตโนมัติ แต่เป็นการควบคุมข้อมูลตลอดวงจรชีวิตของเรือ

หากแพลตฟอร์มอู่ต่อเรือถูกกำหนดตายตัวโดยผู้รับเหมาหลัก บริษัทคู่ค้าก็จะเป็นเพียงผู้ให้บริการข้อมูลเท่านั้น และแบบจำลอง AI การวิเคราะห์ และมูลค่าการทำธุรกรรมจะกระจุกตัวอยู่ระหว่างผู้รับเหมาหลักและผู้ให้บริการโซลูชันภายนอก สิทธิ์ในการใช้ข้อมูล ซึ่งจะช่วยให้บริษัทคู่ค้าสามารถสะสมผลผลิตและเทคโนโลยีของตนเองได้นั้นยังไม่ได้รับการยืนยัน หากสัญญาแพลตฟอร์มและสิทธิ์ในข้อมูลยังคงตายตัวเป็นเวลาสองถึงสามปี การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการกระจายมูลค่าของห่วงโซ่อุปทานก็จะทำได้ยาก  สิ่งที่อุลซานอาจพลาดไปไม่ใช่การมีส่วนร่วมของ SMEs ใน AX แต่เป็นอำนาจต่อรองของพวกเขาในเศรษฐกิจข้อมูลการต่อเรือต่างหาก

ศูนย์ปฏิบัติการและผลิตแบบบูรณาการ (FOS) ของ HD Hyundai ศูนย์สาธิตประสิทธิภาพเรืออัตโนมัติ และศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI ล้วนตั้งอยู่ในพื้นที่เดียวกัน สภาพแวดล้อมทางกายภาพที่เอื้อต่อการเชื่อมต่อข้อมูลจากอู่ต่อเรือ เรือ และพื้นที่ทะเลจริงเข้าสู่กระบวนการอุตสาหกรรมเดียวได้ถูกจัดตั้งขึ้นแล้ว อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันข้อมูลยังคงแยกตามบริษัท สถาบัน และภาคธุรกิจ เมื่อข้อมูลหลักฐานการออกแบบ-การผลิต-การปฏิบัติงาน-การบำรุงรักษา (Design-Production-Operation-Maintenance Evidence) เชื่อมต่อกันระหว่างปี 2026 ถึง 2028 อุลซานจะเปลี่ยนจากภูมิภาคที่สร้างเรือไปเป็นภูมิภาคที่เรียนรู้เกี่ยวกับวงจรชีวิตทั้งหมดของเรือ  ทรัพย์สินที่มีค่าที่สุดในปัจจุบันไม่ใช่สิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ๆ แต่เป็นข้อมูลต่อเนื่องที่ครอบคลุมวงจรชีวิตของเรือ

อู่ต่อเรืออุลซานเป็นที่ตั้งของกระบวนการผลิตจริงขนาดใหญ่ พนักงานจากหลากหลายชาติ และทักษะที่หลากหลาย สภาพแวดล้อมเหล่านี้เอื้อต่อการทดสอบหุ่นยนต์ ปัญญาประดิษฐ์ และระบบความปลอดภัยหลายภาษา โดยการเชื่อมโยงข้อมูลเกี่ยวกับชั่วโมงการทำงาน คุณภาพ ความเสี่ยง และระดับทักษะของแต่ละกระบวนการ จะทำให้สามารถกำหนดลำดับความสำคัญของการใช้ระบบอัตโนมัติและงานที่ควรคงไว้สำหรับมนุษย์ได้ เมื่อได้หลักฐานนี้ภายในสองถึงสามปี ปัญหาการขาดแคลนแรงงานจะเปลี่ยนจากปัญหาการสรรหาเพียงอย่างเดียวไปเป็นพื้นฐานสำหรับการออกแบบระบบการผลิตใหม่  สินทรัพย์เชิงโครงสร้างที่มีอยู่ในปัจจุบันไม่ใช่การทดแทนแรงงาน แต่เป็นการจัดวางงานที่เหมาะสมที่สุดระหว่างมนุษย์และปัญญาประดิษฐ์

ยอดสั่งซื้อคงค้างในปี 2024 และการขยายการผลิตในปี 2026 ทำให้มีปริมาณข้อมูลที่จำเป็นสำหรับแบบจำลอง AI ในการเรียนรู้ประเภทเรือ กระบวนการ และสภาวะการทำงานต่างๆ ในช่วงเศรษฐกิจถดถอย กระบวนการและปริมาณงานจะลดลง ซึ่งจะลดขอบเขตของการตรวจสอบ ณ สถานที่จริงด้วย การใช้ข้อมูลการผลิตตั้งแต่ปี 2026 ถึง 2028 เป็นฐานข้อมูล จะช่วยให้สามารถเปรียบเทียบประสิทธิภาพ การส่งมอบ และความปลอดภัยของ FOS ได้อย่างเป็นกลาง  ทรัพยากรเวลาที่มีอยู่ในปัจจุบันเป็นโอกาสในการตรวจสอบประสิทธิภาพของอู่ต่อเรืออัจฉริยะเทียบกับระดับการผลิตบูมจริง

ขอบเขตของการตอบสนองของ AX ไม่ได้เป็นเพียงแค่การเพิ่มอุปกรณ์ AI และหุ่นยนต์เข้าไปในอู่ต่อเรือเท่านั้น แต่เป็น  โครงสร้างที่เชื่อมโยง กระบวนการสั่งซื้อ การออกแบบ วัสดุ การผลิต คุณภาพ การส่งมอบ การดำเนินงาน และการบำรุงรักษาเข้าด้วยกันเป็นห่วงโซ่หลักฐานเดียว และตรวจสอบในระหว่างการทำงานว่าการปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิตของผู้รับเหมาหลักนั้นเกิดจากประสิทธิภาพของบริษัทคู่ค้า พนักงาน และผลิตภัณฑ์อัตโนมัติหรือไม่

การทดสอบ Runtime ครั้งแรกจะกำหนดประเภทเรือและกระบวนการที่เป็นตัวแทน ซึ่งจะนำ FOS เฟส 2 มาใช้เป็นกลุ่มอ้างอิง โดยจะเปรียบเทียบเวลาทำงาน เวลารอคอย การทำงานซ้ำ ข้อบกพร่อง ความปลอดภัย เวลาส่งมอบ และต้นทุน ก่อนและหลังการใช้งาน โดยใช้เกณฑ์เดียวกัน และรวมถึงการเปลี่ยนแปลงในบริษัทคู่ค้าและพนักงานทั้งในและต่างประเทศ ส่วนภาคการเดินเรืออัตโนมัติจะติดตามความคืบหน้าตั้งแต่การสาธิตเทคโนโลยีไปจนถึงการรับรองจากสมาคมจัดประเภทเรือ การใช้งานเรือ และสัญญาการส่งออก

เงื่อนไขของความล้มเหลวไม่ได้อยู่ที่การขาดแคลนเทคโนโลยี AI แม้ว่าจอแสดงผลดิจิทัลและศูนย์สาธิตในอู่ต่อเรือขนาดใหญ่จะเพิ่มขึ้น แต่ระยะเวลาการก่อสร้างโดยรวมไม่ได้ลดลง ผลผลิตและผลกำไรของบริษัทคู่ค้าไม่ได้ดีขึ้น และมูลค่าของแพลตฟอร์มการนำทางอัตโนมัติและข้อมูลเรือยังคงอยู่นอกเมืองอุลซาน

โอกาสจากยอดสั่งซื้อ + ความเสี่ยงจากการกระจายตัวของอู่ต่อเรือแบบอัตโนมัติ

บริษัท Ulsan Shipbuilding AX ไม่ได้หยุดอยู่แค่การประกาศเท่านั้น แผนงานอู่ต่อเรือในอนาคต แพลตฟอร์มบูรณาการการออกแบบและการผลิต ศูนย์สาธิตการนำทางอัตโนมัติ และฐานสาธิตเรือ AI ได้เข้าสู่ขั้นตอนการก่อสร้างจริงแล้ว

ความเสี่ยงในปัจจุบันไม่ได้อยู่ที่การขาดแคลนเทคโนโลยีหรือสิ่งอำนวยความสะดวก แต่เกิดจากการขาดหลักฐานที่แสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงในอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ได้แพร่กระจายไปยังบริษัทคู่ค้า พนักงาน ผู้จัดหาอุปกรณ์ และการนำระบบนำทางอัตโนมัติมาใช้ในเชิงพาณิชย์

ช่วงเวลาระหว่างปี 2026 ถึง 2028 เป็นยุคทองที่การผลิตสินค้าตามคำสั่งซื้อที่ค้างอยู่ การดำเนินงานระยะที่ 2 ของ FOS การจัดตั้งศูนย์สาธิตเรือ AI และการกำหนดกฎระเบียบการเดินเรืออัตโนมัติระหว่างประเทศเกิดขึ้นพร้อมกัน เมื่อช่วงเวลานี้ผ่านไป ช่องว่างในด้านแพลตฟอร์ม หน่วยงานด้านข้อมูล และห่วงโซ่อุปทานจะได้รับการแก้ไข และข้อมูลการฝึกอบรมจากช่วงเวลาที่เฟื่องฟูจะสูญหายไปเช่นกัน

การประเมินขั้นสุดท้าย: คำสั่งซื้อและฐานอุตสาหกรรมอยู่ในระดับสูง การนำระบบ AX ไปใช้กับอู่ต่อเรือขนาดใหญ่อยู่ในระดับปานกลางถึงสูง การขยายห่วงโซ่อุปทานอยู่ในระดับปานกลางถึงต่ำ การสาธิตการนำทางอัตโนมัติอยู่ในระดับปานกลางถึงสูง การค้าและการเป็นเจ้าของข้อมูลอยู่ในระดับปานกลางถึงต่ำ และความเสี่ยงด้านเวลาอยู่ในระดับสูง

ลำดับการตรวจสอบคือการสั่งซื้อ → การออกแบบ → การวางแผนการผลิต → การดำเนินการตามกระบวนการ → คุณภาพและความปลอดภัย → การส่งมอบ → การใช้งานเรือจริง → การสั่งซื้อซ้ำหากจำนวนโมเดล AI หุ่นยนต์ หรือโครงการสาธิตใดๆ เพิ่มขึ้น จะไม่ถือว่าเป็นความสำเร็จของ Shipbuilding AX

รันไทม์เชน

หลักฐานจากสมุดสั่งซื้อ → การดำเนินงานอู่ต่อเรือด้วย AI → การแพร่กระจายของซัพพลายเออร์ → ผลลัพธ์ด้านผลิตภาพ → การนำเรือไร้คนขับออกสู่ตลาด → การรักษาคุณค่าในระดับภูมิภาค

ข้อมูลเชิงโครงสร้างที่ยังคงหลงเหลืออยู่จากการวิเคราะห์นี้

ช่องว่างเชิงโครงสร้างในอุตสาหกรรมการต่อเรือของอุลซานไม่ได้เกิดจากการขาดแคลนเทคโนโลยี AI อุลซานมีอู่ต่อเรือระดับโลก แผนงาน FOS แพลตฟอร์มการออกแบบและการผลิตแบบบูรณาการ ศูนย์สาธิตประสิทธิภาพเรืออัตโนมัติ และศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI สิ่งที่ขาดไป คือ หลักฐานที่เชื่อมโยงกันซึ่งแสดงให้เห็นว่า AI ในอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ได้เปลี่ยนแปลงเวลาในการสร้างเรือแต่ละลำและผลิตภาพของห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดได้อย่างไร

อู่ต่อเรือบันทึกข้อมูลการสั่งซื้อ การออกแบบ และการผลิต บริษัทคู่ค้าบันทึกข้อมูลการส่งมอบ คุณภาพ และบุคลากร และศูนย์สาธิตรวบรวมข้อมูลเซ็นเซอร์ การนำทาง และการปฏิบัติงาน ตราบใดที่ข้อมูลเหล่านี้ยังคงแยกจากกัน ปัญหาคอขวดในกระบวนการทำงานร่วมกันก็จะยังคงอยู่ แม้ว่าอู่ต่อเรือขนาดใหญ่จะฉลาดขึ้น และแม้ว่าเทคโนโลยีการนำทางอัตโนมัติจะได้รับการพิสูจน์แล้วก็ตาม คุณค่าของข้อมูลตลอดวงจรชีวิตของเรือก็ยังคงถูกจัดสรรให้กับแพลตฟอร์มที่แยกต่างหาก

อุตสาหกรรมการต่อเรือไม่ใช่โรงงานที่ผลิตสินค้าเหมือนกันซ้ำๆ แต่เป็นอุตสาหกรรมโครงการขนาดใหญ่ที่การออกแบบและกระบวนการเปลี่ยนแปลงไปสำหรับเรือแต่ละลำ ดังนั้น ความสามารถในการแข่งขันจึงไม่ได้ถูกกำหนดโดยอัตราการใช้ระบบอัตโนมัติในกระบวนการใดกระบวนการหนึ่ง แต่โดยความสามารถในการคำนวณการเปลี่ยนแปลงในการออกแบบ วัสดุ กำลังคน คุณภาพ และระยะเวลาการส่งมอบในภาพรวมของเรือแต่ละลำ หากการใช้ระบบอัตโนมัติบางส่วนไม่สามารถลดระยะเวลาการก่อสร้างโดยรวมได้ การลงทุนด้านเทคโนโลยีก็จะไม่ก่อให้เกิดผลผลิตที่เพิ่มขึ้น

ทฤษฎีช่วงเวลาทอง — ช่วงเวลาทองสำหรับอุตสาหกรรมการต่อเรือของเมืองอุลซาน ตั้งแต่ปี 2026 ถึง 2028 ไม่ใช่ช่วงเวลาสำหรับการติดตั้งอุปกรณ์ AI เพิ่มเติม แต่เป็นช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงผู้รับเหมาหลัก ผู้รับเหมาช่วง คนงาน และเรือ ให้กลายเป็นห่วงโซ่หลักฐานอัตโนมัติเดียว โดยใช้ข้อมูลการผลิตจริงจากคำสั่งซื้อที่ค้างอยู่ เมื่อการเชื่อมต่อนี้เกิดขึ้น อุลซานจะเปลี่ยนจากเมืองที่สร้างเรือไปเป็นเมืองที่เรียนรู้เกี่ยวกับการออกแบบ การผลิต และการดำเนินงานของเรือ หากการเชื่อมต่อนี้ไม่เกิดขึ้น การบูมของการต่อเรือจะสิ้นสุดลง เหลือเพียงสิ่งอำนวยความสะดวกและเป้าหมายของอู่ต่อเรืออัจฉริยะเท่านั้น

แหล่งหลักฐานสำคัญ

• กระทรวงการค้า อุตสาหกรรม และพลังงาน – ลงทุน 320 พันล้านวอนในการพัฒนาเทคโนโลยีล้ำหน้าของ K-Shipbuilding ภายในปี 2026
• เอกสารสรุปนโยบายสาธารณรัฐเกาหลี—การพัฒนาเทคโนโลยีช่องว่างสำคัญด้านการต่อเรือของเกาหลีในปี 2025
• กลยุทธ์ความเป็นผู้นำยุคใหม่ของ K-Shipbuilding
• HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering—แพลตฟอร์มการออกแบบและผลิตเรือแบบครบวงจร
• รายงานความยั่งยืนปี 2025 ของ HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering
• กระทรวงมหาสมุทรและการประมง—ศูนย์สาธิตประสิทธิภาพเรืออัตโนมัติอุลซาน
• UNIST—ศูนย์สนับสนุนการสาธิตเรือ AI มูลค่า 38.2 พันล้านวอน
• นครอุลซาน—ส่งเสริมอุตสาหกรรมการต่อเรือ
• สถานการณ์ปัจจุบันและความท้าทายของอุตสาหกรรมการต่อเรือของเกาหลี
• กระทรวงการค้า อุตสาหกรรม และพลังงาน—การก่อสร้างศูนย์สาธิตประสิทธิภาพเรืออัตโนมัติแล้วเสร็จ